Верфь на Ингуле (часть 2)

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67

Предспусковые работы шли нормально, несколько заклинившихся кильблоков без особых помех были демонтированы с помощью автогена. К 9 часам утра корпус удерживался одними носовыми пеньковыми задержниками. Раздалась последняя команда: «Толкачи включить, задержники рубить!».

Взмах двух острых топоров — и судно под звуки оркестра, ликующие крики многотысячной толпы начало двигаться по дорожкам к ингульской воде. К этому времени акваторию завода покрыл густой туман, и сошедшее на воду судно полностью скрылось в нем.

Спуск на воду первого послевоенного цельносварного судна был большим торжеством для города корабелов, огромным достижением коммунаровцев и всех, кто с ними работал —проектировал и оснащал его. Коллективы достроечного, монтажного, трубомедницкого и других цехов с большой энергией и энтузиазмом взялись за достройку, а впоследствии и за испытания, и заказ был построен в невиданно короткие сроки.

Наряду с применением при сборке нового корпуса в массовом объеме электросварки, прогрессивные технологические процессы начали внедрять и в других видах производства и, прежде всего, в механомонтажном. По предложению старшего строителя В. Д. Томашпольского и начальника бюро технологической подготовки монтажного цеха В. Г. Грушина отливку ахтерштевня на заводе им. А. Марти расточили в чистый размер и в нее запрессовали латунные втулки. В таком виде ахтерштевень предполагалось установить в кормовой оконечности строившегося заказа.

Но прежде чем принять такое решение, рационализаторы запросили проверщиков стапельного цеха, смогут ли они установить и заклепать ахтерштевень с отклонением от вертикальной оси не более чем на 2 °. Старший мастер проверочных работ В. Я. Лупалов заверил, что цеховые проверщики такую точность при установке ахтерштевня обеспечат.

Получив такое заверение, В. Д. Томашпольский и В. Г. Грушин начали действовать более решительно. Установка ахтерштевня в чистый размер на николаевских заводах внедрялась впервые. До этого ахтерштевень растачивали на стапеле после его окончательной установки, клепки, сдачи на конструктивность отсеков и их испытания. Для этого требовались специальные расточные станки, особо сложные борштанги. Это была очень трудоемкая операция, да и времени уходило много — не одна неделя, поэтому новое предложение заинтересовало заводчан. Операция закончилась успешно, ахтерштевень был установлен точно, как говорят проверщики, «по нулям», и старая технология расточки ахтерштевня на кораблях была полностью отвергнута. С тех пор новая технология применяется на всех строящихся заказах. Она дает большую экономию трудоемкости и, по крайней мере, на три-пять дней сокращает цикл строительства корпусов судов на стапеле.

Большим техническим достижением монтажников стала установка окончательно спаренных и заизолированных гребного и действудного валов. Решить эту задачу было непросто. Ведь общая длина вала превышала 22 м, и вот такую махину, которая была еще и довольно гибкой, надо было установить на монтажные тележки для заводки под строящееся судно. С этой работой успешно справились специалисты монтажного цеха В. И. Писевич и И. В. Андрюхов, и новый прогрессивный технологический прием стал нормой при постройке не только головного, но и всех последующих судов.

На этом заказе также был внедрен монтаж главных котлов «в сборе». Окончательно готовый и зашитый котел предстояло по железной дороге, соединяющей судостроительный завод им. А. Марти и завод им. 61 коммунара, доставить к месту погрузки на заказ. Масса котла в сухом виде составляла 25 т, габариты — внушительные, центр тяжести расположен высоко, и транспортировать его по железной дороге представлялось небезопасным.

Когда перевозили первый котел, то главный инженер завода Е. М. Горбенко, главный строитель Г. О. Демьянко, другие специалисты из монтажного и транспортного цехов шли за ним пешком. Все очень боялись, что он опрокинется, особенно на поворотах. Но все обошлось благополучно. Позже заводские конструкторы нашли более надежный способ крепления и транспортировки котлов, и это стало обычным делом.

Кроме сложности транспортировки, возникла и другая проблема — погрузка котла на строившийся заказ. Стапеля в то время были оборудованы пятитонными кранами, о тридцатитонных еще только мечтали. С помощью трех коромысел четырьмя кранами можно было поднять груз, не превышавший 20 т. А тут 25! Пришлось рисковать. Разрешение на погрузку дал главный инженер завода, он же взял на себя ответственность за перегрузку кранов. Предварительно краны испытали на перегруз в совместной работе, а затем погрузили первый, второй и последующие котлы. Позже, когда вошли в строй тридцатитонные краны, необходимость в риске отпала, погрузка котлов стала обыкновенной технологической операцией.

Испытания вновь построенных судов, особенно головных, проходят по очень напряженной программе. Все без исключения механизмы, приборы, устройства, большие и малые, главные и неглавные, испытывают на предельных нагрузках. Порой механизмы при испытаниях работают в таком жестком режиме, что в процессе эксплуатации судна он может никогда больше и не повториться. Однако правила требуют, чтобы вся техника была проверена на надежность, выносливость и, попав в экстремальные условия, на которые рассчитан проект судна, она бы не подвела. И если во время испытаний что-то не выдержит, выйдет из строя, то это не беда, на то и испытания. Конструкторы внесут нужные изменения, рабочие воплотят их в металле и техника заработает надежно.

Новое судно испытывали в октябре 1949 года в районе Одессы. При попытке развития полного хода что-то произошло в машинном отделении, и через шахты со свистом повалили густые клубы пара. С главной палубы раздался неистовый крик сдаточного механика Т. Г. Попинея: «Закрыть подачу пара на машины!». Пар перекрыли, судно вскоре остановилось. Оказалось, что под давлением пара разорвалась коробка парового фильтра и пар устремился в машинное отделение. Помещение главной машины мгновенно заполнилось паром, в нем стало трудно дышать и передвигаться, началась паника. Некоторые поспешно ринулись вниз к пайолам, кто-то по трапам, вслепую, начал взбираться наверх. Три человека получили ожоги, один из них, стоявший на вахте у маневрового клапана, через несколько часов скончался. Кто успел скрыться в районе пайолов, остался невредим.

Впоследствии оказалось, что конструкторы допустили просчет в определении давления пара перед фильтром и конструкция коробки была рассчитана на неверные параметры. Пока устраняли последствия аварии, изготавливали и монтировали новые фильтры, на судне стоял необъявленный траур. Когда сдаточная команда, личный состав пришли в себя, восстановили всю технику, испытания возобновились. Через несколько дней они успешно закончились, оставив, однако, неприятный осадок у коммунаровцев. Больше таких тяжелых случаев во время испытания судов, да еще со смертельным исходом, на заводе не было.

А вот второй случай, происшедший в море. Здесь находчивость проявил один из членов сдаточной команды, не имевший непосредственного отношения к испытаниям. Судно стояло на режиме полного хода. После нескольких • часов испытаний через соединение сопловой коробки с турбиной высокого давления начал травить пар. Пришлось вывести турбину из режима и испытания прекратить. Соединение сопловой коробки с турбиной по разъему достигало 5 м, пар в полную силу прорывался на участке примерно 1,5 м. Что делать? Ходовые испытания срываются! Для того чтобы устранить возникший дефект, нужно было в заводских условиях отсоединить коробку массой около 5 т от турбины, припилить и пришабрить соприкасающиеся плоскости, покрыть их специальной жаропрочной мастикой и снова соединить. Для этого потребовалось бы четверо-пятеро суток непрерывной работы на заводе, да плюс переход. Этого времени, конечно, не было.

Один из электросварщиков, входивший в состав сдаточной команды, случайно увидев, что по разъему травит пар, предложил временно заварить линию его соединения. Сначала его предложение механикам показалось сомнительным, но выхода не было, они согласились. Через час-полтора сварка была закончена, испытания продолжены и полный ход был засчитан. После испытаний, в период ревизии, шов зачистили и сделали все, как полагалось по проекту. Находчивость одного человека помогла сэкономить не менее семи суток драгоценного времени.

Говоря об испытаниях судна, нельзя не рассказать о самых главных — испытаниях полного хода. В котельных и машинных отделениях головного судна несут вахту члены сдаточной и судовой команд. Идут испытания, и людей у агрегатов должно быть больше, чем положено по штату. Во время работы на полном ходу нужно зафиксировать все показания приборов, определить, как ведут себя котлы, вентиляторы, дымоходы, другие механизмы и конструкции корабля, чтобы потом, взвесив все «за» и «против», внести коррективы в их конструкцию.

Полный ход. Форштевень плавно режет набегающую волну, отбрасывая ее подальше от борта. За кормой тянется длинный, доходящий до горизонта шлейф пенящихся от винтов струй, огромное количество чаек парит над судном. Свистит ветер в вантах, многочисленных выступающих конструкциях. Словом, сплошная романтика! А тем временем сдаточной команде и всем, кто находится на борту стремительно идущего вперед судна, не до романтики. В котельном отделении — кромешный ад. Раздается шум и визг — это работают мощные вдувные вентиляторы. Жужжат топливные форсунки, грохочут вибрирующие дымоходы, утилькотлы, крепящие их конструкции. Марсовые решетки и стальные трапы ходят ходуном. Такое впечатление, что вот-вот что-то, наконец, не выдержит, лопнет, разрушится, наружу начнет извергаться огонь из топок и пар из котлов. И наступит конец всему: и полному ходу, и судну. Если к этому добавить, что температура в котельном отделении превышает 50 °С, то можно представить себе, каково приходится людям. Не легче и в машинном отделении. В нем, кроме того, стоит пронзительный свист от работающих турбин, порой заглушающий все другие звуки. Разговаривать невозможно, машинисты надевают на уши специальные глушители, чтобы спокойнее нести вахту. Время идет неимоверно медленно, каждый час тянется как день. На головных судах испытания на режиме полного хода мало когда сдавали с первой попытки, так что 12 часов полного хода — это не 12 часов работы, а намного больше. Испытания продолжаются, несмотря ни на что, несмотря на вибрацию, заглушающий шум и грохот. На вахте стоят мужественные люди. Но всему бывает конец. Пришел конец и испытаниям, шум стих. Все, кто стоял на вахте, почувствовали огромное облегчение. Облегчение и радость от того, что выстояли, от того, что выдержали и победили.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67