Верфь на Ингуле (часть 2)

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67

Побывать на спуске — значит побывать на незабываемом зрелище, значительно более впечатляющем, чем, к примеру, пуск мартеновской печи, домны или другого крупного промышленного объекта. Присутствовать на спуске можно множество раз, и это никогда не надоедает. Что и говорить — все происходит красиво, торжественно, волнующе. Но мало кто знает, что за блеском парадного спуска стоят многие месяцы, а то и годы напряженнейшего труда многочисленного коллектива судостроителей: конструкторов, технологов, плановиков, снабженцев, мастеров, строителей, плазовщиков, разметчиков, прессовщиков, судовых сборщиков, электросварщиков, пневматиков, стропальщиков, изолировщиков, трубогибщиков, монтажников, электриков, достройщиков, электромонтажников, наладчиков, маляров, столяров, токарей, фрезеровщиков, администрации цехов, отделов и завода. Это бессонные ночи, переживания, нервотрепка, подчас огромная физическая усталость. Нередко отцы — корабелы неделями не видят своих детей: приходят с работы — дети уже спят, уходят на работу — дети еще спят. Обо всем этом знают только те, на чьи плечи ложится тяжелая ноша — подготовка к спуску, к рождению нового корабля.

Вернемся, однако, к работам, предшествующим подготовке к спуску, и к спуску на воду послевоенного первенца коммунаровцев. На заводе были предприняты необходимые меры предосторожности; особое внимание обращено на проектирование и монтаж спускового устройства, на состав насалки и насалку спусковых дорожек. С началом работ по насалке в корме и носу судна была выставлена вооруженная охрана. Тогда еще опасались диверсий, поэтому охране насалки и спускового устройства придавали большое значение. Такой порядок существовал долгое время и был изменен только в 1960-е годы.

Насалку для спуска по рецепту центральной заводской лаборатории варил мастер А. П. Кислинский, а помогал ему молодой специалист, только что закончивший судостроительный техникум, Толя Салихов. Это был очень старательный и добросовестный парень, работавший с большим усердием. Громадной лопатой мешал он расплавленную массу в котлах, переносил с рабочими огромные баки с горячим расплавленным месивом, насаливал дорожки. От старания и еще малой сноровки его лицо, руки, одежда были покрыты жирным слоем насалки, но это его не смущало. Впоследствии Анатолий Владимирович завоевал большой авторитет в цехе, стал любимцем рабочих и прошел путь от помощника мастера до первого секретаря Николаевского горкома партии.

Спуск головного судна на воду был назначен на 31 декабря 1948 года. Все переживали за предстоящее событие. А тут еще и погода подвела: ударили крепкие морозы, которые так же, как и большая жара, отрицательно сказываются на качестве насалки дорожек. Кстати, для спуска корабля уже применялась не натуральная, а минеральная парафино-вазелиновая насалка. Она выдерживала давление до 50 т на 1 м 2 площади полозьев — в два с половиной раза больше, чем натуральная. Но и тут дело не обошлось без неприятностей. От большого мороза в районе разрыва между кормовыми полозьями и урезом воды в насалке появились трещины, она стала пластами отставать от дубового настила дорожек. Главный инженер завода Ефим Маркович Горбенко, участвовавший в спуске на воду не одного корабля, брал эту насалку в руки, разминал пальцами, нюхал, затем снова разминал. Как быть и что же делать, чтобы устранить это ненормальное и недопустимое при спуске явление? Решили убрать всю потрескавшуюся насалку, повторно просушить дорожки жаровнями с горящими в них углями и заново насалить разрыв.

Началась работа по перенасалке. Трудились больше суток без отдыха и сна на большом морозе, и 29 декабря к концу дня все было готово. Назначенный срок спуска судна не был сорван. В ночь накануне спуска все его участники домой не ушли. Рабочие время от времени обогревались у горящих костров или в бытовках, конторских помещениях, находившихся рядом со стапелями. Как всегда, в период подготовки к спуску многим приходилось работать круглые сутки. На этот случай в бытовых помещениях установили несколько десятков железных коек, на которых можно было отдохнуть. Сейчас, в последнюю предпусковую ночь, эти койки тоже пригодились.

Глубокой ночью состоялся развод спусковой команды. Начальник цеха Г. О. Демьянко и командующий спуском Е. М. Горбенко разъяснили всем участникам спуска их обязанности, зачитали приказ о расстановке рабочих и инженеров по спусковым местам. В 5 часов утра спусковая команда была уже под кораблем, начав под руководством главного инженера предспусковые операции. Несмотря на раннее утро и зимнюю стужу, в носовой части судна и на корме собралось много людей, которые пришли на завод посмотреть первый послевоенный спуск.

Ефим Маркович в эти дни сильно простудился: у него болело горло и он с трудом говорил. А ему ведь нужно было по микрофону громко и четко отдавать команды. Простуженный голос для этого не подходил, команды по радио получались малопонятными. Тогда он подозвал к себе строителя Ивана Моисеевича Шевченко и сказал ему:

— Ты стой рядом со мной около микрофона. Я тебе буду говорить, какую нужно подавать команду, а ты уже будешь ее кричать в микрофон.
А потом, подумав, добавил:
— Только смотри, будь внимательным, ничего не перепутай. Ты понял?
— Понял, Ефим Маркович,— ответил обрадованный строитель.

Да и как тут не обрадоваться, ведь такое доверие — дублировать командующего спуском. Так они и провели спуск дуэтом: Ефим Маркович давал команду, Иван Моисеевич звонким голосом подхватывал ее и она, усиленная по радио, разносилась по всем стапелям.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67