Верфь на Ингуле (часть 2)

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67

ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ

Один за другим сходили с заводских стапелей рефрижераторы типа «Берингов пролив», чтобы уйти на помощь рыболовным флотилиям, промышляющим вдали от родных берегов. В трюмах и цистернах «Проливы» везли для экипажей траулеров, многие месяцы не покидающих путину, тару, рыболовные снасти, всевозможное снаряжение, дизельное масло, топливо, пресную воду. Тысячи тонн замороженной рыбы, консервов, рыбной муки и рыбьего жира перегружали с траулеров в освободившиеся трюмы рефрижераторов. Доставив груз по месту назначения, рефрижераторы снова отправлялись в океан.

Но шли годы, менялась обстановка в мире. Многие прибрежные государства ввели закон о 200-мильной зоне, в районе которой промысловый лов рыбы другим странам был запрещен. Это существенно изменило условия тралового лова для отечественного флота. В связи с введением запретной зоны среднегодовые уловы стали падать, а 20000-тонные рефрижераторы — простаивать из-за длительного цикла погрузки на них рыбных продуктов. Их экономическая эффективность снижалась, расчетная прибыль уменьшалась. Необходимы были новые транспортные суда, более приспособленные для эксплуатации в изменившихся условиях.

В марте 1980 года Совет Министров СССР принял постановление о создании нового проекта транспортного рефрижераторного судна по техническому заданию Министерства рыбного хозяйства. В 1983 году под руководством Н. Т. Кныша, главного конструктора одного из центральных конструкторских бюро Николаева, был разработан проект нового высокопроизводительного приемно-транспортного рефрижератора- снабженца водоизмещением 9500 т. Длина этого судна составляла 126,6 м, ширина, высота борта и осадка — 18,0; 10,7; 6,48 м, а полезный объем грузовых рефрижераторных трюмов равнялся 6600 м3. Новые рефрижераторы решено было строить на заводе им. 61 коммунара.

Рефрижераторные суда нового типа отличались от своего предшественника «Берингова пролива» высокой технологичностью, новыми совершенными материалами и лучшими эксплуатационными характеристиками. Благодаря спрямленным стенкам надстроек, отсутствию криволинейной погиби палуб удалось достичь большой степени технологичности как при сборке объемных и плоскостных секций, так и при формировании корпуса на стапеле. Воздушное охлаждение трюмов, группирование в агрегат механизмов, оборудования и трубопроводов определили высокую технологичность судна и в механомонтажном производстве.

Конструкторы позаботились и об усовершенствовании эксплуатационных качеств рефрижератора. Для безопасной швартовки к нему промысловых судов были предусмотрены прямостенные борта; чтобы обеспечить свободную циркуляцию воздуха во всех направлениях, грузовые платформы в трюмах были отделены от корпуса и прикреплены к нему кницами и бракетами. И, конечно же, новое судно было снабжено всеми современными средствами судовождения, а также оборудованием, полностью исключающим загрязнение моря нефтепродуктами и другими отходами.

Началом постройки головного судна, получившего название «Бухта Русская», следует считать 16 апреля 1983 года, когда в корпусно-заготовительном цехе был порезан первый лист металла. Заложили «Бухту Русскую» 10 декабря этого же года, а спустили на воду 24 марта 1985 года. Сравнительно длительный период строительства судна на стапеле объясняется рядом причин: упущениями в техническом проекте, что потребовало доработки документации в процессе строительства головного заказа, несовершенством системы комплектации корпусными деталями, изделиями машиностроительной части, применением принципиально новых схем расточки и монтажа валопровода. Так что после спуска рефрижератора на воду пришлось принимать организационные меры, чтобы наверстать упущенное и закончить постройку судна в срок. Кроме того, в Ленинграде в начале августа открывалась международная выставка «Инрыбпром-85», и новый рефрижератор коммунаровцев должен был быть представлен на ней как главный экспонат. После спуска судна на воду на нем была организована двухсменная, а на некоторых участках и трехсменная работа. Казалось, на заказе трудится весь завод — от разнорабочих и до директора. 20 мая, ровно через два месяца после спуска, на судне начались швартовные испытания, а 30 июня рефрижератор был принят в эксплуатацию.

Прошло еще несколько дней, и «Бухта Русская», сверкая свежеокрашенными бортами, взяла курс на Ленинград. А путь предстоял долгий — вокруг Европы.

Как и на предыдущих кораблях, на «Бухте Русской» трудились тысячи коммунаровцев. О всех не расскажешь, но о некоторых, лучших, хочется упомянуть особо. Это — разметчики, газорезчики и гибщики цеха обработки металла А. Г. Парнак, Я. И. Кондрат, В. А. Чернявский, Д. Г. Дымо; бригады судовых сборщиков и электросварщиков корпусосборочного цеха, возглавляемые бригадирами И. И. Панько, В. А. Комиссаровым, А. Н. Трамбовецким, А. А. Алексеенко; сборщики корпусов металлических судов, электросварщики, чеканщики, плотники стапельного цеха из бригад А. С. Григоренко, В. А. Колисниченко, Б. А. Ахмедова, Н. А. Маклюка, П. С. Павленко; трубомедники, монтажники и достройщики, руководимые лучшими бригадирами В. П. Максименко, А. И. Бондарем, Ф. П. Величинским, О. П. Сорокой, А. Н. Коноваловым, Д. Г. Асеевым, В. Л. Жерновским, Г. Г. Животовским.

Все помещения судна, начиная от ходовой рубки и кончая машинным отделением, корпус от киля и до клотика поражали высоким качеством отделочных, столярных и малярных работ. В этом была заслуга лучших бригад столяров и маляров, руководимых С. И. Грабовенко, В. Ф. Елисеевой, Л. И. Тертичной, В. С. Джулаем, А. И. Передернем.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67