Верфь на Ингуле (часть 2)

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67

Группа специалистов во главе с главным инженером завода разработала схему полиспасного подъема, опускания и передвижения тяжеловесных секций закладного района. При выполнении этой сложнейшей работы проявили исключительный талант и техническую смекалку мастер такелажных работ корпусного цеха А. М. Андриюк и бригадир такелажников Л. И. Поддубенко, которые руководили всеми работами по подъему и передвижению секций. Настоящим героизмом можно назвать работу такелажников. Чтобы закрепить канифасблоки для подъема, им приходилось подниматься на верхнюю часть эллинга, передвигаться по ажурным металлоконструкциям, рискуя каждый раз упасть с громадной высоты. И так повторялось многократно, пока секции не были установлены на штатные места.

Александр Михайлович Андриюк долгие годы пользовался большим авторитетом как в стапельном цехе, так и на всем заводе. Казалось бы, большое дело — мастер такелажных работ. Но с полной ответственностью можно утверждать: мастер такелажных работ, да еще в стапельном или монтажном цехе — крупнейшая фигура! Если какая-либо сложная работа по подъему и перемещению больших грузов была сопряжена с определенным риском, то там всегда находился А. М. Андриюк. И все были уверены в благополучном исходе дела. Он был постоянным консультантом и советчиком конструкторов и технологов, занимавшихся составлением расчетов и схем сложных такелажных операций. Не зря в народе его ласково называли «профессором такелажного дела». Сам же он был невысоким скромным, исключительно вежливым, доброжелательным человеком.

Несмотря на трудности с крановым оборудованием, корпус нового судна рос на глазах. Рабочие, мастера, весь командный состав завода работали почти по режиму военного времени. Никто не хотел отставать, задания,как правило, выполняли строго в назначенный срок. Среди бригад широко развернулось социалистическое соревнование. Если для дела требовалось работать сверхурочно — работали сверхурочно, если нужно было работать круглые сутки — безропотно работали круглые сутки.

Возглавил строительство корпуса судна на стапеле старший мастер А. А. Цуркан, мастером сборочных работ средней части был назначен Н. Г. Левинский (в недалеком прошлом один из лучших бригадиров завода), кормовой части — Л. В. Скалов, носовой — Г. П. Жевнер. Сборкой и монтажом надстроек занимался мастер А. А. Цирульников. Газорезательными работами на стапеле руководил И. Ф. Рысев, клепкой, рубкой и чеканкой — Ф. И. Баденков, проверочными работами — старший мастер В. Я. Лупалов. Большинство этих руководителей не имели технического образования, они были практиками, но Практиками с большой буквы. Все они были настоящими, преданными делу корабелами, умелыми организаторами производства, очень обязательными людьми, досконально знавшими и любившими свою работу. В те времена их и таких, как они, называли «солеными корпусниками». Незадолго до спуска заказа на воду с целью укрепления руководства его строительством начальником участка был назначен В. В. Царинников, временно освобожденный от должности заместителя начальника корпусного цеха. На постройке головного заказа работали бригады, возглавляемые очень опытными бригадирами: Г. И. Прокопенко, П. И. Пуховым, И. И. Аничкиным, А. М. Старшиновым, Я. Л. Савицким, Л. П. Наумовым, П. И. Степановым — передовиками производства, стахановцами довоенных пятилеток.

Высокие требования предъявляли к качеству работ. Тщательно готовили под сварку монтажные стыки, пазы и набор. Прирезку этих соединений поручали лучшим газорезчикам цеха Д. Е. Стомату и Д. Г. Парнаку. Работали они бензорезами (ацетилена тогда на заводе еще не было), а работа с бензином, особенно в закрытых помещениях, была весьма опасной. На первом плане всегда было качество. Все стыки и пазы после газорезки зачищали зубилами строго по шаблону, малейшие отступления от него не допускались. Ни при каких обстоятельствах также не допускалось оставлять в стыковых соединениях зазоры, большие, чем установлено техническими условиями.

Объем клепки на судне был невелик. Но наиболее ответственные и напряженные конструкции заказа конструкторы не рисковали переводить на электросварку. Как и прежде, продолжали клепать ширстречные угольники  , кронштейны гребных валов, ахтерштевень, соединение с корпусом надстоек и некоторые другие конструкции. Клепальщиков было мало. Особой популярностью в корпусном цехе пользовались бригады Бориса Юдина и Тимофея Бурдуна. Настоящие мастера, они работали с большим подъемом, слаженно. Бригады сверловщиков, чеканщиков и рубщиков, в состав которых входило 20 и более пневматиков, возглавляли Ф. А. Данилюк, А. И. Сичкарюк, И. К. Шумилов.

Вполне естественно, что электросварка была ответственным технологическим процессом, ей уделяли особое внимание и исполнители, и контролирующие органы. Наиболее ответственные швы проверяли рентгеном и при малейших дефектах переделывали. При сварке первого судна особенно отличились начальник участка С. С. Литвинов, мастера Д. Д. Даниленко, Н. И. Базилевич, Ф. М. Кочергин, электросварщики П. И. Петряев, В. П. Дмитренко, И. И. Житлов, П. М. Фирсов и др.

В декабре 1948 года работы по корпусу подходили к концу, монтажный и малярный цехи заканчивали установку доннозабортной арматуры и винторулевой группы, покраску подводной части. Завод, как и весь Николаев, впервые готовился к спуску большого судна с цельносварным корпусом.

Нужно сказать несколько слов и о том, что процесс спуска любого судна всегда проходит торжественно. На спуске, да еще в хорошую погоду, все прекрасно! Стапель сверкает чистотой, кругом развешены огромные лозунги, развеваются многочисленные флаги, командный мостик и гостевые трибуны заполнены людьми с разноцветными повязками на рукавах. Тут же стоит «крестная мать» спускаемого на воду судна, которая бутылкой шампанского благословляет его на счастливое плавание. Обычай «крещения» судна перед спуском его на воду с давних пор существует во всех странах мира. У нас «крестную мать» выбирают из лучших работниц завода. По традиции ее портрет и осколок от бутылки с шампанским, разбитой о борт судна, с текстом пожелания команде помещаются на видном месте в кают-компании и всегда напоминают команде о празднике рождения корабля.

Около командного мостика сверкают медью трубы духового оркестра, команда застыла, готовая выполнить спусковые команды. Судно со всех сторон окружено многотысячной толпой, ожидающей торжественных минут, когда раздастся последняя команда перед спуском… А над всем этим возвышается стальная громада с необычайно красивыми носовыми и кормовыми обводами, сверкающими бронзой гребными винтами, свежеокрашенными бортами и подводной частью. Наконец все готово, и по громкоговорящей связи звучит многократно усиленная команда: «Задержник рубить!». И вот, казалось, накрепко прикованная к стапелю стальная махина медленно, а затем все быстрее движется к воде, чтобы через какое- то мгновение войти в нее.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67