Верфь на Ингуле (часть 2)

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67

Но вот раздается последняя команда: «Задержник резать!». Заработали резаки, посыпался огромный сноп искр, затрещал металл рвущегося задержника, раздался удар о борт бутылки с шампанским — и под звуки торжественного марша рефрижератор двинулся к воде. Конечно же, за благополучный исход спуска больше других переживали участники его подготовки и, наверное, его командующий. Они знали цену риска, и на душе у них было неспокойно. А между тем судно, постепенно увеличивая скорость, приближалось к воде. Но что это? Когда носовой полоз прошел первую половину пути, из- под корпуса судна начали вылетать куски пластмассовых щитов, раздался громкий треск, напоминающий очередь из крупнокалиберного пулемета. Наступили критические минуты, судно замедлило движение и всем показалось, что оно вот-вот остановится. Но к общему облегчению авторов проекта спуска и многотысячной публики спуск закончился благополучно, на заводе родился еще один стальной исполин.

Гости подходили поздравить командующего с успешным завершением спуска и некоторые из них недвусмысленно намекали, что надо бросить «баловаться» с пластмассой и продолжать спускать суда старым «дедовским» методом.

В целом спуск «Пионера Мурмана» прошел успешно, но во время хода судна, были разрушены многие пластмассовые щиты, что могло привести к его остановке — и тогда крупных неприятностей было бы не избежать. Это несколько омрачило настроение авторов проекта механизированного спуска. Но прошло время, страсти улеглись. Надо было решать, что делать дальше: быть пластмассе или не быть?! Нашли и причину разрушения щитов. Ею оказалась ненадежность крепления. Изменили конструкцию крепления щитов, провели дополнительные натурные испытания и единодушно решили: пластмассе быть!

Прошли годы. Механизированный спуск и спуск на пластмассе на заводе им. 61 коммунара стал неотъемлемой частью технологии постройки всех судов. Наряду с большой экономической выгодой, несомненным повышением культуры производства и ликвидацией тяжелого физического труда, такой способ спуска дает и экономический эффект. Во время спуска судов на минеральной насалке, особенно в теплую погоду, сотни килограммов насалки и веретенного масла попадали в воду. При спуске же судов на пластмассовых щитах загрязнение акватории практически исключено. Говоря о пластмассе, следует отметить, что она применяется не только при спуске судов, но и при их приспуске с верхней позиции на нижнюю.

В 1960-е годы на заводе строили много судов различных проектов. План их выпуска из года в год возрастал, и стапельных мест для постройки корпусов не хватало. Группа специалистов во главе с главным технологом завода С. И. Герасимовым и главным конструктором Н. В. Гавриленко предложила схему строительства корпусов судов, по которой в нижней части стапеля строили один корпус, а в его верхней половине — кормовую оконечность другого корпуса судна. Расчеты показали, что от внедрения такого технического мероприятий завод должен получить большую экономическую выгоду. И он ее получил: отдача стапеля увеличилась почти на 50 %

Первый приспуск кормовой оконечности массой свыше 1500 т состоялся в июле 1965 года. Приспускаемую часть судна прикрепили к специальным тормозным лебедкам. Предспусковые работы мало чем отличались от работ на любом спускаемом на воду судне. Приспуском командовал начальник стапельного цеха Н. С. Ильюк. Отдали спусковые блоки, стрелы, перерезали носовой задержник, и судно начало двигаться, однако со скоростью во много раз меньшей расчетной. Увеличили обороты шкивов лебедки, тросы ослабили, но судно скользило по дорожкам еле-еле, а пройдя 20—25 м, и вовсе остановилось.

Через некоторое время температура окружающего воздуха повысилась, и на глазах ошеломленной спусковой команды и командующего приспуском насалка начала выдавливаться из-под полозьев и сползать на бетонную плиту стапеля. Это могло привести к критической ситуации, но предотвратить выдавливание насалки из-под полозьев никто не мог — процесс этот был неуправляем. Корпус судна плотно сел на стапель, надо было решать, что же делать дальше. Никакой надежды, что судно сможет двигаться само к урезу воды, не оставалось. Следовало или перемонтировать полностью спусковое устройство, на что потребуется шесть — восемь суток круглосуточной работы, или же попытаться вести дальнейший приспуск, стаскивая судно кранами. Остановились на втором варианте.

Прошло несколько часов напряженного ожидания. Под руководством мастера такелажных работ А. М. Андриюка оснастили такелаж, на стапельной плите закрепили канифас- блоки и краном до предела натянули стягивающий трос. От трения полозьев о дубовые дорожки раздался необычный оглушительный скрип, и корпус, содрогаясь своей огромной массой, сдвинулся с места. Судно под натяжением троса совершило как бы прыжок и через 500—600 мм снова остановилось. То, что корпус судна хоть немного, но все же продвинулся, не пристал к дорожке намертво, вселяло надежду, что он оставался «живым» и при определенных стягивающих усилиях мог двигаться дальше. В общей сложности корпус нужно было продвинуть на расстояние около 180 м.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67