Верфь на Ингуле (часть 2)

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67

Кончилась эпоха клепаного судостроения, на место клепки пришла электросварка, но труд судовых сборщиков по- прежнему оставался нелегким. Еще долго главными инструментами судовых сборщиков оставались струбцины, талреп, клин, скоба, лом и кувалда, да и сейчас их еще можно встретить на стапелях. Профессия судового сборщика становилась все менее привлекательной, все меньше молодых ребят изъявляли желание заниматься этой работой. Возникла проблема с кадрами, ее нужно было решать. И прежде всего надо было облегчить труд этой категории рабочих.

Еще в 1948 году при отделе главного технолога было организовано бюро проектирования средств механизации и автоматизации. Перед конструкторами этого бюро была поставлена ответственная задача: спроектировать механизмы и приспособления, которые облегчали бы тяжелый труд рабочих различных специальностей. Много интересных технических новинок было спроектировано работниками бюро и внедрено в производство. В 1962 году на смену кувалде пришли удобные гидравлические приспособления: домкраты, стяжки, струбцины, талрепы. Опытные образцы этой техники были успешно испытаны в бригадах судовых сборщиков В. К. Бычка, В. Д. Дидка, И. М. Белого, Н. П. Ильченко. Вскоре появились многочисленные модификации гидроприспособлений по усилиям, конструктивным решениям. Приспособления становились все более легкими и удобными в работе. Судосборщики по достоинству оценили новинки, охотно стали ими пользоваться, пользуются и сейчас.

Гидроприспособления получили широкое признание в судостроении: на завод поступило более 1700 запросов из 400 городов. Конструктор В. А. Павличенко, автор этих новинок, получил несколько авторских свидетельств на их изобретение, грамот и других наград. Самой же главной своей наградой конструктор считает благодарность судовых сборщиков, труд которых стал легче. Внедрение гидроприспособлений в отрасли в крупном масштабе явилось маленькой технической революцией в судостроении.

С довоенных времен на заводе оставалась нерешенной проблема грузоподъемных средств, особенно на складах металла и комплектации. Старые паровые железнодорожные краны, приобретенные заводом до войны, а некоторые еще до революции, отслужили свой век, работали с большими перебоями. Имелось несколько кранов немецкого производства с короткими стрелами, деревянными кабинами. Вся эта техника была крайне непроизводительной и требовала немедленной замены. Промышленность страны в то время выпускала мало кранов, и шли они, в основном, на новостройки, заводу почти ничего не доставалось.

В 1964 году завод решил взяться за несвойственную ему работу — изготовление козловых кранов и кран-балок грузоподъемностью от 3 до 10 т. Некоторые грузоподъемные средства спроектировали сами, на некоторые достали готовые чертежи, приобрели оборудование, получили разрешение службы кранового надзора, и в течение трех лет изготовили свыше 20 кранов различной грузоподъемности. Таким образом, проблема грузоподъемной техники на тот период была полностью решена. Много сил этому делу отдали конструкторы М. Г. Каирова, 3. П. Иванова, Н. А. Тодоров, А. Н. Иванов и организатор их постройки строитель Ф. И. Балануца.

Рештование строящихся на стапелях заказов всегда было организовано плохо. Раньше, когда корабли были клепаными, каждый лист металла надо было просверлить и заклепать. Поэтому рештование изготавливали фундаментально, из металлических конструкций с деревянными ходовыми дорожками и закрывали им весь корпус строившегося корабля. Масса металлоконструкций такого рештования достигала 20 % массы корпуса судна, но без него клепаный корабль построить было невозможно.

Иначе обстоит дело, если корпус судна сварной. Тут рештование нужно, в основном, в районах стыков, пазов и некоторых других конструктивных элементов. И старались сделать его попроще, подешевле и побыстрее. Устанавливали сваренные из профильного металла штанги, сваривали между собой, крепили к корпусу. К ним приваривали поперечные кронштейны, на которые укладывали доски. Было такое рештование и не рациональным, и не эстетичным, а во время его демонтажа много металла и досок уходило в лом и щепу. Для очередного заказа снова нужен был металл и лес. Особенно много хлопот доставляла установка рештования в носовой и кормовой оконечностях. Конструкторы много работали над его усовершенствованием, но особого успеха не добились. Для обрештовки строящихся и ремонтируемых зданий строители давно стали применять трубчатое рештование, но для судостроителей оно не подходило из-за отсутствия универсальности соединительных звеньев.

Решить проблему рештования помог случай. Группа николаевских судостроителей, будучи в 1964 году на Лейпцигской ярмарке, обратила внимание на стенд какой-то иностранной фирмы. Конструкция, представленная на этом стенде, поразила их огромными размерами и ажурностью. Она была смонтирована из труб, идущих в разных направлениях, соединенных между собой довольно простыми, но оригинальными замками. Николаевцы попросили у представителей советского торгпредства достать и передать им один замок. Просьба была выполнена. Замок передали в бюро оснастки завода, и он стал прототипом будущего трубчатого рештования. Над ним работали конструкторы Ю. В. Вербата и П. И. Рычков. Вскоре были смонтированы опытные леса, получившие права «гражданства». Этим рештованием пользуются и сегодня, причем не только на заводе им. 61 коммунара, но и на всех заводах отрасли. Оно особенно удобно на кораблях со сложными носовыми и кормовыми обводами.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67