Верфь на Ингуле (часть 2)

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67

1947 год стал годом становления завода, возвращения его к нормальной производственной деятельности. В конечном счете были преодолены все трудности с материалами, оборудованием, станками, улучшился кадровый состав. В третьем квартале были восстановлены все основные и вспомогательные цехи, энергообъекты и энергетические коммуникации, связь, транспорт, дороги. Продолжалась подготовка производства для строительства новых судов.

В канун 30-летия Великого Октября за подписью директора завода, управляющего строительным трестом, секретарей партийных комитетов этих организаций в адрес ЦК КПСС, Совета Министров Союза ССР, Николаевского обкома Компартии Украины ушли телеграммы с сообщениями о том, что основные средства завода восстановлены и он готов к выполнению заданий партии и правительства. Вскоре такое задание было получено.

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ

Еще не закончились восстановительные работы, шла реконструкция стапелей, сооружался сборочно-сварочный цех, а завод приступил к постройке первого в стране цельносварного судна водоизмещением 5 тыс. т. Его строительству предшествовала большая работа по подготовке производства, в принципе отличающаяся от организации труда и подготовки производства при строительстве головных кораблей в предвоенные годы. Причиной этому стала революция в технологии судостроения — переход от клепки к сварке.

Конструкторы завода разработали чертежи постелей для сборки днищевых, бортовых и палубных секций, почти в точности копировавших обводы корпуса определенного района. Размеры постелей несколько отличались от истинных размеров секций, так как были возможны изменения размеров в связи со сварочными деформациями. Как показали опыты сварки первых днищевых секций, принятие по расчетам упреждений, или, как принято говорить, развала постелей, было исключительно правильным техническим решением, позволившим избежать искажений в размерах строившегося судна. Принципиальная технология его постройки, а также технологические процессы и нормы были разработаны технологическим бюро, организованным для этой цели на ленинградском судостроительном заводе им. Жданова. Чтобы ознакомиться с проектом и оказать помощь ждановцам в подготовке технологии, в Ленинград выехала группа технологов-коммунаровцев, возглавляемая ведущим технологом завода С. И. Герасимовым.

17 августа 1947 года на первой паре дорожек первого стапеля был заложен головной заказ нового проекта. Его главным строителем, впоследствии начальником стапельного цеха, стал Г. О. Демьянко, старшим строителем — И. Я. Рабинер, сдаточным механиком позже был назначен Т. Г. Попиней.

Закладка на стапеле этого заказа для заводчан стала уникальным событием. Металлический шатер эллинга к моменту закладки в основном был закончен, закончены были и стапельные дорожки, но 30-тонные краны еще только монтировались и их ввод в строй предполагался нескоро. А судно было уже готово к закладке и строительству корпуса. При спаренной работе действующих пятитонных кранов можно было поднять груз массой 20 т, а закладные секции весили более 30 т. Возникла проблема: чем и как поднять и переместить на штатное место эти секции?

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67