Верфь на Ингуле (часть 2)

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67

В декабре 1962 года «Авангард» был принят в опытную эксплуатацию, которая показала, что работа выполнена на высоком техническом уровне. Однако, несмотря на техническую новизну и высокую производительность, «Авангард» в серийное производство не пошел. Причиной этому послужили сбои в работе шаговых двигателей и вибрация всей системы, возникшая при одновременной работе в двух осях. Все усилия ученых Института кибернетики добиться работы двигателей без вибрации к положительным результатам не привели. Но опыт создания и эксплуатации «Авангарда» заложил основы для проектирования и изготовления машин с программным управлением, работающих на других принципах движения. Такими машинами и стали «Кристаллы», появившиеся почти одновременно с «Авангардом».

Конечно, появление новых видов электросварки и способов газовой резки в судостроении позволило значительно повысить производительность труда на этих технологических операциях. Но доля трудоемкости, приходящаяся на сварку и резку, в общей трудоемкости строительства судна невелика. При постройке судна приходится выполнять большое число работ, часто требующих применения тяжелого физического труда. К таким работам относятся судовая сборка, трубомедницкие, монтажные, малярные и многие другие. Необходимо было облегчить тяжелый труд корабелов. Это было непросто, но жизнь требовала новых, прогрессивных форм труда, и они пришли на смену старым.

Одной из наиболее тяжелых и неблагодарных работ считалась очистка корпуса судна и всех его помещений от ржавчины перед грунтовкой. Ее выполняли маляры, в основном женщины. Когда малярный цех с работой не справлялся, то к ней привлекали инженеров отделов и цехов. Они шли на очистку ржавчины весьма неохотно, работали с чрезвычайно низкой производительностью и не без ущерба для своего основного дела. Металл очищали вручную стальными щетками, скребками, наждачной шкуркой. Применяли и пневматические машинки, но работать с ними было очень тяжело, особенно женщинам. А корпусный цех продолжал гнать десятки тысяч деталей не очищенными и не загрунтованными.

Тогда на заводе решили внедрить химическую очистку деталей. Техническое руководство этими работами и их организацию взял на себя главный инженер Н. А. Корчагин. Очень быстро спроектировали специальный участок химической очистки, установили ванны, разработали технологический процесс. Был издан приказ, категорически запрещающий пускать на сборку корпусов судов детали без очистки и предварительной грунтовки. Как и всякое новое дело, химическую очистку деталей вводили с большим трудом. Но главный инженер был настойчив, и скоро все к ней привыкли. Ни один узел, ни одна, даже маленькая секция не запускались в работу неочищенными. Главным недостатком новой технологии было то, что детали во время очистки и многократной транспортировки терялись, это приводило к неразберихе и путанице в сборочном производстве. Позже, в 1960 году, был построен новый, более мощный участок химической очистки, и от окалины и ржавчины очищали уже не детали, а листы металла и набор перед запуском их в производство. По тем временам это был очень прогрессивный технологический процесс. Теперь и маляры, и инженеры занимались только своим делом. Проблема тяжелейшего и неблагодарного труда была решена. Конечно, на участке химической очистки труд тоже был нелегок, но здесь было занято рабочих в 25 раз меньше, чем на ручной очистке корпусов судов.

Дробеметную очистку металла в те годы на заводах только начали внедрять. Эта более прогрессивная и производительная, а главное менее вредная, чем химическая очистка, технология вскоре полностью ее вытеснила. В настоящее время дробеструйная очистка корпусной стали используется на всех заводах, и проблемы ржавчины уже не существует. С давних пор труд судового сборщика считали одним из самых тяжелых. Может быть, только клепальщикам, стоявшим на молоте или поддержке, приходилось тяжелее. Собрать под клепку конструкцию судна, особенно трехслойную или обрамленную рамным угольником, было делом очень трудным. Угольник с помощью сборочных молотов с большим усилием пригоняли к листу флора или стрингера, при этом между соединениями под клепку не должен был проходить щуп толщиной 0,3 мм. Это было совсем непросто. В местах, где такой плотности достичь не удавалось, приходилось выполнять так называемую придружку восьмикилограммовой кувалдой. После многочисленных ударов ею и подтяжки болтов зазор уменьшали и доводили до нормы. Кроме того, летом в междудонных отсеках стоит неимоверная духота. От солнечных лучей металл раскаляется, его температура доходит до 50 С и более.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67