Верфь на Ингуле (часть 2)

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67

В конце марта 1930 года Е. И. Драган был командирован на курсы ВАТа для повышения квалификации. Учеба на них была прекрасно организована, лекции по сварке читали видные в то время специалисты. Особым уважением у слушателей пользовались лекции инженера К. Н. Хромова, впоследствии академика. В конце июля этого же года Евгений Иванович в составе специальной комиссии ВСНХ СССР для изучения электросварочного производства и приобретения опыта направляется в Германию, а затем и в США. В комиссии он был единственным представителем судостроительной промышленности. В то время уровень электросварочного производства в этих странах был значительно выше, чем у нас, и там можно было многому научиться.

Евгений Иванович вместе с членами комиссии посещает машиностроительные и судостроительные заводы в Берлине, Дрездене, Гамбурге, Данциге, а с октября этого же года — заводы Нью-Йорка, Бостона и Филадельфии. В начале 1931 года он возвращается домой и с новой энергией приступает к внедрению сварки на заводе в промышленном масштабе. 1 сентября 1931 года участок цистерностроения, в который входили сварщики, преобразуется в самостоятельный электросварочный цех во главе с Е. И. Драганом.

Заказчик по-прежнему не дает заводу согласия на выпуск цельносварных цистерн. Евгений Иванович по своей инициативе изготавливает одну полностью сварную цистерну, и техническое управление Наркомата путей сообщения принимает ее в опытную эксплуатацию. Случилось так, что железнодорожный эшелон, в состав которого входила эта цистерна, попал в аварию. В районе Майкопа эшелон опрокинулся, все цистерны получили большую или меньшую деформацию и по заклепочным соединениям потекли. Сварная же цистерна, тоже получившая значительную деформацию, осталась герметичной. Комиссия, расследовавшая причины аварии, дала высокую оценку прочности цельносварной цистерны, и с тех пор сварка цистерн на заводе получила «зеленую улицу». На заводе было подготовлено электросварочное производство, обучены электросварщики. Вскоре начали поступать качественные электроды с толстостенной обмазкой, и заводу окончательно разрешили всю клепку на цистернах заменить электросваркой. К концу 1931 года общее число обучавшихся и работающих на заводе электросварщиков возросло до 200 человек, а выпуск цистерн увеличился с 30 до 90 единиц в месяц.

Вместе с тем в судостроении сварка делала только робкие шаги. Однако становилось уже ясно, что и эта отрасль промышленности не может стоять в стороне от технической революции. В 1931 году по инициативе главного конструктора завода Н. В. Гавриленко, начальника цеха Е. И. Драгана на заводе начали варить подвесные корабельные цистерны, вертикальные трапы, дельные вещи, мелкие фундаменты.

Прошло немногим более года, и электросварка на заводе получила такие права, что встал вопрос о постройке серии цельносварных подводных лодок типа «Малютка». Это было смелое инженерное решение. Подводные лодки во время плавания, особенно в период погружения, испытывают огромные нагрузки, во много крат возрастающие в боевой обстановке от разрыва глубинных бомб. Конструкторы прекрасно знали об этом и тем не менее предпочли цельносварной вариант, уже полностью уверовав в электросварку. Причем цельносварной корпус выбрали для большой серии судов, которые предполагалось строить не на одном заводе, без изготовления экспериментальных и опытных образцов.

Под руководством и при непосредственном участии Е. И. Драгана была разработана технология сварки подводных лодок, изготовлены специальные кондукторы и другая оснастка, проведена переаттестация сварщиков. Много пришлось потрудиться над выбором конструктивного узла соединения листов наружной обшивки. Заваривали множество образцов и испытывали их на разрыв. В конечном счете было принято решение: для стыков и пазов наружной обшивки «Малюток» применять соединение в накрой на фланжировке с заваркой ее внутренней стороны. Тогда соединению в стык не доверяли. Гораздо позже, уже в послевоенное время, соединение в стык при постройке судов было признано наиболее надежным, оно и поныне является самым распространенным способом соединения и не только в судостроении.

Конец 1932 года следует считать периодом начала цельносварного судостроения не только на заводе им. 61 коммунара, но и в целом в судостроительной отрасли. На заводе сварщиками руководили старший мастер М. П. Шкуркин и мастер С. С. Литвинов — в прошлом лучшие, наиболее квалифицированные рабочие. Каждый из них в случае необходимости мог взять защитный щиток, электроды и показать, как надо варить в любом пространственном положении. На лодках работали лучшие электросварщики — Г. Фурманов, П. Фирсов, А. Силаев, А. Селютин, Г. Гетманцев, А. Аксенов, Г. Яблуновский, Г. Головченко, И. Шилов и др. Очень важно было, что эти сварщики весьма качественно работали во всех пространственных положениях в самых тесных, неудобных бортовых, балластных и других цистернах. Объем сварки из месяца в месяц увеличивался, аппаратуры не хватало, и поэтому электросварщики сварочного цеха постоянно работали в три смены.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67