Верфь на Ингуле (часть 2)

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67

Так, в машино- и судостроении с давних пор металлические детали соединяли с помощью болтов и заклепок. Это был не столько сложный, сколько тяжелый технологический процесс, особенно при строительстве судов, изготовлении котлов и железнодорожных цистерн — там, где число клепаных соединений было наиболее значительным.

С появлением электросварки наступала новая эра в промышленности. Однако, несмотря на очевидные преимущества электросварки перед механическими способами соединения деталей, ее внедрение в судостроении проходило медленно и не безболезненно. И этому были причины: не хватало электросварочной аппаратуры, пропаганда нового технологического метода велась слабо, отсутствовал опыт его применения. Но, пожалуй, самой главной причиной, тормозившей внедрение электросварки, было недоверие к ней со стороны некоторой части ученых и инженеров. К ней не привыкли, ее боялись. Но все же электросварка в машиностроении начала постепенно завоевывать все большие и большие права, становился очевидным прогрессивный характер нового способа соединения металлов.

На заводе им. 61 коммунара электросварку начали применять со второй половины 1929 года, когда он был снят с временной консервации, вызванной гражданской войной и разрухой. В числе переведенных в то время на завод с других предприятий были инженеры и квалифицированные рабочие. Так, с завода им. Андре Марти пришли инженер С. К. Бондаревский, работавший мастером, а с ним два молодых электросварщика — Никифор Барабанов и Володя Булатов. Они попали в корпусный цех, которым руководил инженер Е. Н. Попов. Именно они и начали внедрять электросварку на заводе им. 61 коммунара. В мартеновском цехе завода им. А. Марти во время литья выходило много брака. Его по разным причинам не пускали на переплавку, а складировали на территории завода. Значительная часть бракованного литья была завезена и на завод «Руссуд», который в период временной консервации находился в подчинении завода им. А. Марти. Бракованное литье подавали на завод вагонами и с верхней территории сваливали под откос в районе монтажного цеха. За несколько лет его накопилось большое количество. Сварщики начали свою работу с заварки раковин, пор и трещин в ранее забракованном литье.

Тем временем в корпусном цехе под руководством С. К. Бондаревского организовали участок для сборки и клепки железнодорожных цистерн для перевозки нефтепродуктов по заказу Наркомата путей сообщения. После «лечения» забракованного литья электросварщики Н. Барабанов и В. Булатов возвратились на участок, а вскоре к ним присоединились еще несколько человек, в том числе А. Силаев, М. Шкуркин, С. Литвинов. Постоянной работы у них пока не было. В цехе имелся всего лишь один сварочный импортный агрегат «Вакс», но не было ни электродов, ни защитных стекол. Копируя электросварочный агрегат, электросварщики вместе со слесарями цеха сделали несколько регулируемых трансформаторов, из телеграфной проволоки изготовили электроды и, экспериментируя, создали первую их обмазку на жидком стекле из мела и поташи, впервые применили общее заземление площади из стальных полос.

Постепенно сварку начали применять при заварке свищей и раковин в литой арматуре, ошибочно просверленных дыр в обшивке и наборе корпусов кораблей, при ремонте подкрановых путей и некоторых механизмов. Наиболее квалифицированные сварщики пытались заменить электросваркой клепку при изготовлении железнодорожных цистерн. Но это было непросто. За изготовлением цистерн на заводе наблюдали представители Наркомата путей сообщения. На изменение какой-либо, даже незначительной, детали или способа ее крепления требовалось письменное разрешение технического отдела Наркомата, а там о сварке и слушать не хотели. Опасения железнодорожников отчасти были справедливы. Электросварку тогда вели на переменном токе, без выпрямителей, электродами из обычной углеродистой стали с меловой обмазкой, способы крепления под сварку были примитивными. Однако начальник участка С. К. Бондаревский был настойчив и добился разрешения приварить к цистернам от  дельные конструкции, не меняя их конструктивных элементов.

Уже к концу 1930 года к цистернам приваривали все приварыши для трубопроводов, башмаки крепления, скоб-трапы. Клепка же самих цистерн оставалась пока незыблемой.

В эти годы в стране электросварку энергично пропагандировал и организовывал курсы для обучения инструкторов по сварке Всесоюзный автогенный трест (ВАТ). В 1930 и начале 1931 года все электросварщики завода (шесть человек) прошли трехмесячную учебу в этом тресте и получили дипломы на право обучения молодых электросварщиков. Вернувшись с курсов, одни стали мастерами сварочного производства, другие — инструкторами по обучению нового поколения сварщиков.

В ноябре 1929 года с завода им. А. Марти на завод им. 61 коммунара был направлен инженер Евгений Иванович Драган, ставший помощником начальника корпусного цеха. Работая на заводе им. А. Марти, он начал вплотную заниматься электросваркой.

Во время капитального ремонта одного из кораблей, почти 10 лет пролежавшего на морском дне, было установлено, что многие листы наружной обшивки, палуб, переборок, второго дна имеют углубленную раковиноподобную эрозию и требуют замены. Специалисты завода им. А. Марти приняли решение листы не менять, а для исправления дефектов применить электросварку. Электросваркой также устраняли неправильно образованные потаи дыр под заклепки. Это первое массовое применение электросварки в судостроении происходило при непосредственном участии Е. И. Драгана. Придя на завод им. 61 коммунара, он активнейшим образом стал внедрять ее в корпусном цехе.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67