Верфь на Ингуле (часть 2)

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67

При проектировании рефрижератора были учтены все современные достижения науки и техники. Некоторые технологические процессы упростились уже на стадии технического проектирования, что способствовало ощутимому повышению производительности труда при строительстве. Так, рассольные батареи, которыми оборудовали трюмы рефрижераторов предыдущей серии, были заменены воздушной системой охлаждения. Отпала необходимость изготовлять, монтировать и испытывать огромное количество трубопроводов. Производительность труда монтажников только на этих операциях повысилась более чем в 20 раз!

Вместо фанерных и алюминиево-магниевых листов, которые по традиции шли на отделку помещений, были применены адриагипсовые плиты, облицованные декоративным пластиком. Начали использовать пластик и для зашивки подволоков. За счет применения этих материалов трудоемкость зашивочных и вредных малярных работ сократилась в 8—10 раз.

Высокая квалификация мастеров и рабочих, помноженная на их опыт и энтузиазм, позволила в короткий срок завершить строительство головного транспортного рефрижератора. 24 октября 1972 года начались швартовные испытания, а 23 декабря судно вышло в море для проведения ходовых испытаний.

Ответственным сдатчиком заказа был назначен старший строитель Е. А. Кащенко, сдавший до этого не одно рефрижераторное судно. Государственную комиссию возглавил заместитель начальника отдела судостроения Минрыбхоза Н. И. Чулин, его заместителем был главный инженер Востокрыбхолодфлота из Владивостока В. Г. Рудников.

Испытания судна в районе Севастополя проходили успешно. На мерной линии получили превосходную, выше проектной, скорость. Завершили испытания главного двигателя, якорного устройства, главной рефрижераторной установки, других механизмов и приборов. Председатель государственной комиссии остался доволен ходом испытаний.

Наступило 30 декабря — последний день испытаний. Предстояло опробовать рулевую машину и определить параметры судна, связанные с ее работой. На рассвете вышли в открытое море и вскоре приступили к делу. Ничто не предвещало осложнений. Однако в процессе испытаний установили, что руль не доходит до крайнего проектного положения почти на 1,5° на каждый борт. Эта погрешность могла образоваться за счет неполного удаления припусков на внешних упорах баллера руля. Устранить этот дефект можно только в доке. А что значит докование? С учетом подготовки дока оно заняло бы не меньше семи-восьми суток. А где взять эти семь-восемь суток, если до окончания года остается чуть больше одного дня? Да нужно было еще и найти свободный док, способный поднять судно водоизмещением 20 тыс. т. Заводский док грузоподъемностью 5 тыс. т для этой цели не подходил. Пойти на докование — значит не сдать судно в текущем году, не выполнить государственный план.

Заказчик счел возможным принять судно с выявленными отклонениями в работе рулевой машины, но с условием, что завод устранит их при первом же доковании. По мнению капитана рефрижератора, такое отклонение не повлияет на эксплуатацию судна. Но возражал инспектор Регистра. Он не мог выдать сертификат на судно даже с такими, казалось бы незначительными отступлениями от проекта без разрешения главного Регистра Союза ССР. А нет сертификата — нет и приемного акта. Обращаться в Ленинград, даже по телефону, было уже поздно.

Рефрижератор после неудачных испытаний рулевого устройства к концу дня возвратился в Камышовую бухту и стал на ее рейде. Председатель комиссии на последнем заседании заявил, что у него нет никаких замечаний по судну, кроме рулевого устройства. И тут же предупредил всех присутствующих, что приемный акт будет подписан только тогда, когда дефект будет устранен заводом или вопрос будет положительно решен в инспекции Регистра в Ленинграде. Н. И. Чулин, прежде чем покинуть борт судна, сказал капитану и своему заместителю: «Я уезжаю в Москву. Приемный акт с подписями моей и других членов комиссии оставляю вам. Здесь нет только ваших подписей. Если завод до 24.00 31 декабря вопрос об отступлении с рулевкой решит, акт подпишите 1973 годом, если нет — будем ожидать устранения дефекта».

До окончания года оставалось чуть больше суток. Известно, какая погода стоит в декабре в Крыму, да и в Ленинграде она не лучше: туман, слякоть, снег, гололед — словом, погода нелетная.

Но выхода не было, нужно было во что бы то ни стало попытаться вылететь в Ленинград. Автор этих строк, бывший в тот период главным инженером завода, решил взять эту миссию на себя.

Уже в час ночи 31 декабря он был в симферопольском аэропорту. К этому времени аэропорт после двухсуточного бездействия из-за тумана открылся, начались ночные полеты. Еще два часа, и самолет ТУ-134 держит курс на Ленинград. В 8 часов утра 31 декабря главный инженер вошел в здание Регистра, расположенное на Дворцовой набережной.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67