Верфь на Ингуле (часть 2)

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67

Во время Великой Отечественной войны на Черном море было потоплено большое число торговых судов, боевых кораблей воюющих стран. На морском дне лежало много металлолома. Чтобы поднять его на поверхность, нужны были мощные современные технические средства. А их в стране не хватало. В связи с этим было решено построить судно для поднятия с больших гЛубин затонувших кораблей. Этот заказ поручили заводу им. 61 коммунара.

В сентябре 1963 года на третьем стапеле был заложен корпус судна, получившего название «Карпаты». Его строительство проходило без спешки, обычной при постройке головного заказа. Строили судно по плану, в соответствии с уровнем технологии и организации труда, достигнутой к тому времени на заводе.

Главным конструктором «Карпат» был известный и опытный инженер одного из ленинградских конструкторских бюро А. Г. Минаев. У завода сложились исключительно деловые отношения с главным конструктором, главным инженером этого бюро Н. П. Пеговым и особенно с его начальником Н. В. Максимовым. Николай Васильевич Максимов, уроженец Николаева, часто приезжал на завод, особенно в период постройки судна. Это был широко эрудированный и образованный интеллигент, прекрасный специалист и руководитель. Не было ни одного случая, чтобы при решении с ним самого сложного вопроса возник бы конфликт. Отношения, которые сложились между заводом и КБ, руководимым Н. В. Максимовым, можно считать эталоном отношений между производственниками и конструкторами. К сожалению, такое бывает далеко не всегда.

Старший строитель и ответственный сдатчик спасателя — А. А. Бараш — прошел большую школу, принимал участие в строительстве других спасательных судов. Хорошо зная проект, в совершенстве владея технологией его постройки, он объединил вокруг себя способных строителей — Р. И. Сырова, Н. В. Бобырева, М. Ф. Родригеса, А. Г. Щербака и других товарищей. Большой вклад в строительство «Карпат», особенно на стадии испытаний, внес заместитель главного строителя Б. М. Минаев.

Наряду с многочисленной глубоководной техникой для обследования затонувших объектов судно было оснащено двумя грузоподъемными постами со специальными лебедками грузоподъемностью по 400 т каждая, спроектированными и изготовленными на ленинградском заводе подъемно-транспортного оборудования им. С. М. Кирова. Такие мощные лебедки в нашей стране производились впервые, и ленинградским конструкторам, инженерам и рабочим пришлось изрядно потрудиться, чтобы их спроектировать, изготовить, испытать, доработать.

Волгоградский сталеканатный завод для подъемного устройства изготовил первый в стране особо прочный стальной трос специальной скрутки с длиной окружности 180 мм длиной 2500 м в одном конце. О грандиозности подъемного устройства можно судить хотя бы по такому факту, что масса бухты троса достигала 30 т, а общая масса всего троса, требуемого для оснащения гиней, превышала 120 т.

В декабре 1964 года строительство корпуса «Карпат» было закончено, и 24 декабря при многочисленных гостях и завод- чанах судно благополучно сошло на воду. У заводской набережной началась его достройка. Чем меньше времени оставалось до выхода судна на испытания, тем напряженней шла работа. Если корпусные да и монтажно-механические работы особых трудностей не вызывали, то изготовление, монтаж и испытания многочисленных спасательных и грузоподъемных средств были связаны с определенными техническими сложностями. Эти работы выполняли впервые не только на заводе, но и в отечественном судостроении, поэтому поучиться или обменяться опытом с другими предприятиями не было возможности. Заводским конструкторам, технологам, мастерам, опытным рабочим пришлось самим разбираться во всех тонкостях новой техники, и, в конечном счете, они успешно справились с этой задачей.

10 июня 1966 года на судне начались швартовные испытания. Они прошли без заметных сбоев, и через несколько месяцев судно вышло в море на заводские испытания. Испытания тоже проходили нормально, и 25 июля 1967 года спасательное судно было официально предъявлено государственной комиссии, которую возглавил опытный моряк и инженер Ф. А. Бондарев. Достигнутая на мерной линии скорость превысила проектную, судно было исключительно устойчивым на курсе, все его механизмы, аппаратура связи и гидроакустика работали нормально. Хорошо показали себя в эксплуатации многочисленные спасательные и другие устройства, глубоководная якорная система. Испытания подходили к концу.

Казалось, коммунаровцы близки к цели, еще день-два — и государственная комиссия подпишет приемный акт. Осталось один раз выйти в море, чтобы испытать главное судоподъемное устройство. У конструкторов, сдаточной команды, членов государственной комиссии и ее председателя особого беспокойства исход испытаний не вызывал, но все же каждый немного переживал — ведь такое мощное устройство в стране было создано и испытывалось впервые.

Судно вышло в море на последний этап испытаний. Лебедки работали хорошо, гаки опускались плавно и равномерно. Однако, когда начались глубоководные испытания главного судоподъемного устройства, троса закрутились, да так, что гини с большим трудом с помощью водолазов удалось поднять в исходное положение. На одном из тросов образовался так называемый «фонарь» — необратимая деформация. Даже при одном «фонаре» трос было уже не исправить, забраковали весь его конец массой 30 т. Стало ясно, что главное глубоководное устройство неработоспособно, государственные испытания сорвались.

Никто не мог предугадать, сколько времени продлится простой судна, как и когда будет решена проблема с тросом. По команде из Москвы на судне собрались ученые. Тщательно изучив причины закручивания троса и образования «фонарей», они пришли к выводу, что на больших глубинах трос такой конструкции работу гиней не обеспечит, он будет неизбежно закручиваться. Ученые предложили спроектировать и изготовить новый трос с учетом их рекомендаций. На эту операцию, по их мнению, при ударной работе может уйти 10—12 месяцев, да плюс 2—3 месяца на повторную установку и испытания.

В сентябре 1967 года был подписан приемный акт без работающего судоподъемного устройства, и судно передали в опытную эксплуатацию. Через год, получив новый модернизированный трос от волгоградцев, заводчане установили его на «Карпатах», провели необходимые испытания. Трос и в целом главное судоподъемное устройство стали работать надежно.

Сдаточным механиком «Карпат» был М. П. Колпиков. От начала постройки судна до его сдачи на нем трудились тысячи судостроителей, и отметить всех отличившихся невозможно. Однако наиболее ощутимый вклад в строительство этого уникального сооружения внесли конструкторы Н. Е. Костылев, В. Д. Ким, Л. И. Азевич, старшие мастера и мастера И. Д. Цветков, Н. А. Билык, К. Г. Данаусов, В. А. Перчинский, Г. И. Подрядчиков, С. Т. Спивак, Н. Л. Павелко, Г. Ф. Маленко, А. С. Григорьев, бригады по машинной группе, возглавляемые Г. Т. Золотченко, по трюмной — Г. И. Кириченко, по воздуху высокого давления — И. Д. Кудриным, по механической части — В. И. Писевичем.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67