Верфь на Ингуле (часть 2)

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67

Постройка заказов этой серии, в особенности головного, потребовала совершенствования организации строительства. Активное и непосредственное участие в отработке проекта, особенно в период испытаний, приняли разработчики и специалисты научных институтов. К особенностям этого заказа относится новая технология формирования корпуса. Еще не так давно, когда для изготовления корпусов крупных судов стали применять электросварку, наиболее прогрессивным считали пирамидально-островной способ формирования корпуса. Прошло шесть-семь лет, и на смену пирамидально-островному пришел совершенно новый способ — блочный «колбасным резом» монтажных стыков.

У многих специалистов, в том числе у ярых приверженцев электросварки в судостроении, этот способ вызвал недоверие и даже недоумение. Многие считали, что он повлияет на продольную прочность судов и тем самым приведет к авариям при плавании, особенно в штормовую погоду. Однако, как показало уже ближайшее будущее, выбор «колбасного реза» для блочного формирования корпусов судов был исключительно правильным техническим решением, положившим начало внедрению прогрессивной технологии. И сегодня, спустя много лет после постройки этого судна, блочный способ применяется на всех заводах при строительстве судов самых различных классов и назначений, начиная от маленького катера и кончая океанским супергигантом. Можно с уверенностью утверждать, что этот способ еще много десятилетий будет существовать в судостроении. Лучшего, пожалуй, не придумать.

Головной заказ был заложен на стапеле в ноябре 1951 года и после завершения всех испытаний сдан в июне 1954 года. Особенно большой вклад в успешную сдачу головного судна внес сдаточный механик И. Ф. Иванов.

Свою трудовую деятельность Иван Федорович начал в 1926 году учеником кузнеца. В 1930 году он пришел на завод и стал слесарем в монтажном цехе, с которым уже не расставался до конца своей жизни. После освобождения города от фашистов он в числе первых поступил на завод, в свой родной монтажный, и работал там старшим мастером и сдаточным механиком. Судовую технику, поведение ее во время эксплуатации, возможные сбои в работе и методы борьбы с ними Иван Федорович знал досконально. Он никогда не терялся в сложных случаях, возникающих при монтаже механизмов, их испытаниях, мог разобраться в самом запутанном узле и не только рассказать, но и показать рабочим, что и как нужно сделать.

Кто сталкивался с И. Ф. Ивановым поближе, тот знал, что опыт и знания ему достались нелегко. Ему потребовалось много сил, терпения, времени, чтобы изучить сложные механизмы.

Технологи, конструкторы, строители советовались с ним, спрашивали, как лучше выполнить ту или иную работу, и его мнение во многих случаях становилось законом при выборе технологического или конструкторского решения. Своих знаний, своего опыта он ни от кого не скрывал и щедро делился им с рабочими, инженерами, за что они были ему благодарны, ласково называя «наш академик».

Ивану Федоровичу поручали ответственные работы на решающих участках. И не только на заводе. Он считался лучшим сдаточным механиком всех южных заводов страны. И когда в Херсоне, в марте 1959 года, на вновь возведенной верфи был построен головной сухогруз «Ленинский комсомол», он был направлен на этот заказ сдаточным механиком. И там с порученной работой справился блестяще, заслужив признание херсонских судостроителей. Из 40 лет работы на заводе Иван Федорович 22 года проработал сдаточным механиком. Десятки кораблей, прошедшие через его умелые руки, и сегодня бороздят моря и океаны планеты.

В монтажном цехе трудилось много классных специалистов, которым можно было смело поручить самые сложные и ответственные работы. Бригадир слесарей-монтажников В. А. Лысов среди них занимает особое место. Долгие годы и почти на всех заказах он занимался расточкой кронштейнов и мортир, монтажом валопроводов и главных механизмов. У Владимира Александровича были не только золотые руки, но и светлая голова. Не имея специального технического образования, он мог делать сложнейшие расчеты, определяя толщину клиньев для монтажа главных турбин. Он первый на заводе освоил и внедрил пробивку световой линии оптическим способом, монтаж промежуточных подшипников по расчетным нагрузкам. Работал он всегда без спешки и суеты, но очень продуктивно и качественно. Ему было неведомо, что такое брак в работе. Представители ОТК и заказчика знали: если работа выполнена бригадой В. А. Лысова, значит все сделано на совесть. Многим казалось, что Лысов знал какой-то секрет, но на самом деле никакого секрета не было, был только честный, добросовестный труд. Владимир Александрович пользовался всеобщим уважением, с ним постоянно советовались инженеры, ученые, особенно при внедрении новых прогрессивных технологических процессов. Однако с рабочими делиться своими «секретами» он не любил, хотел, чтобы каждый из них до тонкостей монтажного дела доходил своим умом.

Завершающими для нового судна должны были стать мореходные испытания. Их проводят при волнении моря 5—6 баллов, что бывает на Черном море чрезвычайно редко и далеко не каждый год. Обычно корабли, построенные на заводах юга страны, проходили эти испытания в Бискайском заливе, где осенью волнение океана превосходит 6 баллов. Учитывая относительно небольшие размеры судна, решили его мореходные испытания провести в осенне-зимний период в Черном море. Нужную погоду ждали с ноября 1953 по март 1954 года. Около трех месяцев вели тщательные наблюдения за состоянием моря. Наконец гидрометеорологическая служба доложила о шторме у турецких берегов. Судно срочно направилось в этот район. Погода здесь вполне подходила для испытаний.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67