Верфь на Ингуле (часть 2)

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67

В Антарктиде начиналось лето. Однако анктарктическая весна распрощалась с китобоями жестоким штормом. Почти трое суток бушевал свирепый ветер, волны поднимались выше фок-мачт китобойных судов. Крен порой превышал 30 Это нелегкое плавание стало серьезным испытанием для моряков и судов, и они блестяще его выдержали.

Высокую оценку качеству построенных николаевскими корабелами судов давали не только члены приемных комиссий и эксплуатационники. Когда по пути к промыслу флотилия прибыла в столицу Уругвая Монтевидео, жители ее проявили большой интерес к стоявшим на рейде судам. На них началось паломничество специалистов и населения. Местные газеты поместили фотографии судов и статьи о предстоящих успехах новой китобойной флотилии. Среди других положительных характеристик в них подчеркивалось, что и китобаза, и китобойные суда построены на советских судостроительных заводах из советских материалов, оснащены советским оборудованием.

Однако вернемся к тому, как на заводе строили китобойный флот. Заводские инженеры совместно с рабочими-нова- торами совершенствовали технологию и организацию производства. Кормовые обводы корпуса не позволяли спускать на воду суда, максимально насыщенные оборудованием, так как на пороге стапеля могло произойти опрокидывание. В связи с этим первые китобойные суда спускали с низким процентом технической готовности: без гребного электродвигателя, рулевой машины, вспомогательных механизмов.

Ведущий конструктор завода Жанна Григорьевна Чернова предложила и рассчитала спуск китобойного судна не кормой, а носом. Нос был значительно полнее кормы, и даже при полной загрузке судна его опрокидывание на пороге во время спуска исключалось. Конструкторы Н. М. Пономарева и В. Т. Третьякова разработали чертежи спускового устройства для носового спуска. Спуск носом был и нетрадиционным, и непривычным. Внедрение этого, на первый взгляд, необычного инженерного решения позволило заводу на 10 дней сократить цикл строительства каждого судна.

Было внедрено еще одно крупное техническое мероприятие, заслуживающее того, чтобы о нем рассказать. В те годы в научных организациях и на судостроительных заводах шли поиски сокращения и совмещения швартовных и ходовых испытаний силовых установок. В 1959 году сотрудники Николаевского филиала Технологического института Н. А. Бормотов и А. К. Гриценко в содружестве с инженерами завода Ю. Н. Ивановым и Д. В. Коневым получили авторское свидетельство на нагрузочное устройство гребного винта при испытании силовой установки судна у стенки завода. Это предложение заинтересовало техническую общественность. В работу включились начальник бюро технологической подготовки монтажного цеха В. Г. Грушин, начальник участка В. И. Писевич, бригадир слесарей-монтажников И. Г. Дьяченко. Нагрузочное устройство в виде цилиндрического диска с воздушными каналами перед спуском очередного китобойного судна на воду установили в районе винта.

Запустили двигатели, гребной электромотор и начали регулировку главной машинной установки. При работе на полной мощности судно содрогалось, его конструкции вибрировали, как будто оно идет полным ходом в штормовую погоду. На первый пуск двигателей с нагрузочным устройством собралось много инженеров, рабочих, чтобы убедиться в эффективности нового способа испытания судна. А эффективность была, да еще какая! Только в 1960 году экономический эффект от внедрения этого технического мероприятия на заводе составил 281 тыс. руб., да и цикл постройки судна сократился не на один день.

Сейчас применением нагрузочного устройства на винт при испытании главной силовой установки на заводах никого не удивишь — этот способ используют повсеместно. Но тогда на заводе им. 61 коммунара нагрузочное устройство работало впервые.

Для обеспечения успешной постройки судов на заводе были разработаны сквозные графики их строительства на год, на пятилетку, предусматривающие в определенные сроки комплектацию металла, других материалов и механизмов, изготовление секций, изделий машиностроительной части. За соблюдением графиков следили производственный отдел, возглавляемый Ф. С. Самсоновым, и строители. Как только в каком-либо месте намечался срыв, принимали экстренные меры по его ликвидации. Особенно большое беспокойство вызывали сбои с внешними поставками, и выполнение поставщиками договорных обязательств всегда находилось под особым контролем.

Применение прогрессивных инженерных идей, передовой организации труда плюс большая выучка рабочих и инженеров привели к значительному снижению трудоемкости и сокращению циклов постройки судов.

Так, если трудоемкость головного судна составляла 351 тыс. нормо-ч, то уже на 10-м она снизилась до 264, на 25-м достигла 224, а на 89-м равнялась всего лишь 153 тыс. нормо-ч.

Что касается цикла постройки, то с 1 года и 4 месяцев на головном судне он сократился до 5 месяцев и 15 дней на серийных.

Сокращение цикла постройки китобойных судов за три года более чем в три раза и значительное снижение трудоемкости было большой заслугой тружеников всего завода. И, как результат, из года в год возрастало количество строившихся и сдаваемых заказчику китобойных судов.

При строительстве китобойных судов на заводе отличились многие рабочие и инженеры. О всех не скажешь, трудно даже выделить самых лучших. Назовем судовых сборщиков из бригад С. Л. Васильянца, В. К. Бычка, А. Ф. Балана, Г. В. Нещадима, Д. И. Усатенко, судовых монтажников из бригад П. Я. Грабова, А. И. Витвицкого, Ф. М. Гущина, судовых слесарей-достройщиков из бригад А. С. Григорьева, М. Г. Трофименко, электросварщиков Ф. М. Кочергина, В. П. Дмитренко.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67