Верфь на Ингуле

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72

Анатолий Николаевич Бугринов был конструктором широкого профиля. Он прекрасно владел этой непростой инженерной специальностью. К тому же Анатолий Николаевич был требовательным к своим конструкторским разработкам так же, как и к разработкам своих подчиненных.

Упрощенчества он не терпел. Если разрабатываемую им конструкцию надо было усовершенствовать, он добивался этого, сколько бы раз ни приходилось перерабатывать чертежи. Такого же отношения к делу он требовал и от своих подчиненных. По первому зову начальников участков или мастеров А. Н. Бугринов приходил в цех и любой возникший у них конструктивный вопрос решал непосредственно на рабочем месте, притом исключительно грамотно и просто. При этом, если Анатолий Николаевич предложил какое-либо изменение в конструкции, то не было никакой необходимости согласовывать его с заказчиком. Заказчик вполне ему доверял, и не было случая, чтобы его представители выступили против решения Бугринова. Не каждый специалист пользовался таким уважением.

К лучшим ведущим конструкторам завода относился и Б. А. Иванов. Он прошел всю войну, был тяжело ранен. После демобилизации поступил на родной завод, на котором начал работать конструктором еще в предвоенные годы. Уже после войны без отрыва от производства окончил вечернее отделение НКИ. Наряду с блестящими конструкторскими знаниями он обладал незаурядными организаторскими способностями. В 1950-х годах Борис Александрович был назначен начальником корпусно-сварочного цеха, а в 1953 году — начальником малярно-деревоотделочного, одного из самых тяжелых и отстающих цехов. Менее чем через два года этот цех вышел в передовые. В 1956 году Б. А. Иванов стал главным инженером, а в 1963-м — директором завода им. 61 коммунара.

Долгое время, еще с довоенных лет, конструкторский отдел завода возглавлял Н. В. Гавриленко. Талантливый инженер, обладавший исключительной памятью, он досконально знал проекты всех строившихся судов, помнил их характеристики, конструктивные особенности. Не было случая, чтобы главный конструктор не выполнил в срок порученное ему задание. Такое же отношение к делу отличало и его подчиненных. Давно ушел из жизни Николай Владимирович, но стиль его работы сохранился в конструкторском бюро и сегодня.

В 1946 году одно из ленинградских конструкторских бюро проектировало для завода первое после войны цельносварное судно с турбинной паросиловой установкой. Чтобы ускорить работу, группа заводских конструкторов выехала в Ленинград и приняла непосредственное участие в разработке проекта. Впервые в истории отечественного судостроения проектирование велось в соответствии с заранее разработанной принципиальной технологией постройки, предусматривавшей секционнопирамидальный способ формирования корпуса. В прежние времена технологию подстраивали под созданный конструкторами проект. Теперь все изменилось: конструкторы, прежде чем приступить к разработке проекта, должны были изучить принципиальную технологию постройки судна. Новая постановка вопроса нравилась не всем, но другого выхода не было.

Американские судостроители еще в начале второй мировой войны перешли на целиком сварные суда и достигли немалых успехов при их крупносерийной постройке. Сухогрузы типа «Либерти» водоизмещением около 6 тыс. т строились за 48 и даже меньше рабочих дней. По тем временам такой секционнопирамидальный способ строительства был самым прогрессивным и давал большой выигрыш при серийной постройке судов: уменьшалась трудоемкость, сокращался цикл строительства. Позже эта технология была заменена секционно-блочной, которая и сейчас широко распространена на судостроительных заводах.

В Ленинград уехали А. Я. Станишевский, Н. М. Пономарева, П. И. Рычков, Н. Е. Костылев и другие, всего около 20 человек. Многие из них в Ленинграде работали в качестве ведущих конструкторов (бригадиров). Конструкторы-коммунаровцы блестяще справились с поставленной перед ними задачей и существенно приблизили сроки получения заводом рабочей документации.

Завод еще не был восстановлен, а технологи уже разрабатывали новые принципы строительства судов, в частности, применение электросварки взамен клепки корпусов судов. Эти принципы закладывались в новую организацию производства начиная с комплектования металла на складе перед подачей его в цех на обработку и кончая испытаниями судна. Характер производства менялся в корне.

Дело в том, что по старой схеме в постройке судов участвовало, главным образом, два цеха, или два укрупненных производства — корпусное и судомонтажное. Они делали все — от обработки деталей и закладки судна до спуска его на воду и сдачи заказчику. В этих цехах было сосредоточено большое количество рабочих разных профессий. Разграниченного и последовательного разделения труда не существовало. Например, начальник корпусного цеха должен был знать все виды работ: обработку металла, предварительную сборку, сборку корпуса на стапеле, достроечные и другие работы. Иными словами, ему приходилось отвечать за все. Естественно, что при такой организации производства его внимание рассеивалось, контроль за ходом работ ослаблялся и дело страдало. Такая организация не только не способствовала повышению производительности труда, но наоборот, сдерживала ее рост. Чтобы подняться на новую ступень экономического развития, требовалось в корне изменить существующую организацию производства.

Инженеры-технологи завода С. С. Меламуд, В. Н. Мамченко, Г. А. Клыс, С. И. Герасимов и другие специалисты под руководством главного технолога, впоследствии главного инженера завода Н. А. Корчагина, предложили перестроить работу цехов на принципе их специализации, а в одном из наиболее сложных цехов — цехе обработки деталей — внедрить маршрутно-групповой метод. Предложение было одобрено и поддержано главным инженером завода Е. М. Горбенко и директором И. С. Прибыльским. Важно и то, что оно было поддержано и снизу — руководителями и мастерами цеха обработки металла Д. А. Бондарем, А. Ф. Лозенко, Б. Г. Городинским, Е. К. Левицким, Л. А. Загорой, Б. А. Жаворонком.

В чем же суть маршрутно-группового метода? Раньше, чтобы собрать, например, какую-то часть борта, требовался определенный комплект деталей, изготовленных на различном оборудовании, которое было установлено в разных местах цеха. Но одновременно обрабатывали и десятки других комплектов — для палуб, переборок, бортов, платформ и т. д. Естественно, что мастерам и планировщикам разобраться в этом огромном количестве деталей было непросто. Маршрутно-групповой метод исключал «рассыпание» деталей по всему цеху, он предусматривал их классификацию по видам обработки, от станка к станку вплоть до комплектовочной площадки. Время обработки деталей сокращалось, пропускная способность оборудования увеличивалась.

Новая организация труда потребовала и новых орудий производства. В дополнение к прессам по холодной обработке в цехе появились газорезательные машины, которые в автоматическом режиме могли вырезать детали самой сложной конфигурации. Благодаря этому удалось повысить производительность труда на обработке деталей в три-четыре раза.

Верфь на Ингуле (часть 2)

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72