Верфь на Ингуле

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72

А между тем менее чем через два года на заводе была закончена постройка и второго дока. 16 марта 1938 года его увели в Одессу, чтобы там подготовить в ответственному переходу к берегам Камчатки. Первый док в 1936 году тоже отбуксировали во Владивосток. Это был непростой переход. На длинном пути док попадал в штормы и в бури, перенес тропическую жару и проливные дожди, но все это выдержал, дошел. Переход дока через шесть морей и два океана в условиях, когда гигантские волны порою достигали пятиметровой высоты, был самым лучшим экзаменом для цельносварной конструкции. И она выдержала этот экзамен блестяще. Когда уже после перехода осмотрели конструктивные элементы дока, то к общему удивлению не обнаружили ни одного сколько-нибудь серьезного повреждения.

Но еще более ответственным и сложным был переход второго дока. Дело в том, что это уже был переход не одного сооружения, а целого комплекса. На его стапель-палубу погрузили и надежно раскрепили два буксира «Беляков» и «Чкалов», а также два сухогрузных лихтера. Док буксировали теплоход «Харьков» и буксир «Тайфун». Им предстояло за 120 суток пройти путь от Одессы до Петропавловска-на-Камчатке протяженностью свыше 10 тыс. миль с заходом всего лишь в два порта (Порт-Саид и Сингапур).

При буксировке второго дока учли опыт перехода первого, и она прошла в более благоприятных условиях. В один из отсеков дока для дальнейшего хранения продуктов заложили около 400 т льда, но и его могло не хватить на длительный переход. Предстояло кормить не только команды дока и установленных на нем буксиров и лихтеров, но также рабочих, взятых на борт для выполнения ремонтных работ на транспортируемых судах. С этой целью на доке устроили «моряцкую животноводческую ферму» с бычками, свиньями, овцами и т. д.

Невиданная в мировой практике морская экспедиция под руководством опытного капитана дальнего плавания В. Пузанова прошла хорошо и благодаря совмещению перехода дока с перевозкой на нем четырех судов дала большую экономию для морского флота.страны.

Третий по счету док был построен в 1938 году и передан одному из судостроительных заводов на побережье Черного моря. Этот док сослужил большую службу во время Великой Отечественной войны. В нем были отремонтированы и восстановлены многие боевые корабли Черноморского флота, получившие повреждения в боях с немецко-фашистскими захватчиками.

Четвертый и последний док был построен в 1940 году. На заводе в то время строилось большое количество судов, которые перед сдачей нужно было доковать для очистки и покраски подводной части, а иногда и для установки гребных винтов. И вообще завод не мог успешно работать, не имея собственного дока. По решению вышестоящих организаций док был оставлен заводу. Когда в 1944 году под упорным натиском Советской Армии немцы вынуждены были оставить Николаев, они угнали док с завода и пытались переправить его в Германию. Док дошел до румынских берегов, на большее сил у фашистов не хватило. В том же году док был доставлен в Николаев, на завод, где он родился, и начал верно служить делу отечественного судостроения. Мы не задавались целью сосчитать, сколько кораблей прошло через него за время службы, но знаем, что их число измерялось сотнями.

Недавно коммунаровцы приобрели более мощный док, а док-ветеран, которому скоро исполнится 50 лет (!), и сейчас работает в одном из портов Северного Причерноморья.

В период строительства доков завод получил заказ на постройку подводных лодок типа «М» («Малютка»). В нашей стране это были первые почти полностью сварные суда.

После многолетнего перерыва ожил Серебряный док. В нем подготовили строительную площадку, привели в порядок спусковые дорожки для поперечного спуска, энергетические коммуникации и в октябре 1932 года заложили первую лодку. Тут же построили специальную камеру для испытания, имитирующую погружение лодки на сверхпроектную глубину.

Большую тревогу вызвали гидравлические испытания первого корпуса лодки. Всех волновал вопрос, как поведет себя корпус, выдержат ли сварные швы. При повышении давления в камере раздались непонятное потрескивание, глухие хлопки, удары. Создавалось впечатление, что корпус лодки разрушается. Когда после испытаний на прочность в гидрокамере до нуля снизили давление и спустили воду, перед глазами конструкторов, технологов, испытателей и всех, кто присутствовал в этот момент около стенда, предстала «Малютка» без каких-либо видимых повреждений. Учеными, конструкторами и заводчанами была одержана большая победа — электросварка выдержала! А что касается потрескивания и хлопков, то они были вызваны перераспределением напряжения в угловых швах корпуса лодки.

Веред за головной было построено еще восемь «Малюток», совершивших далекий путь по Транссибирской магистрали к берегам Тихого океана. Там они были окончательно достроены (рубку транспортировали отдельно), вошли в состав Тихоокеанского флота и многие годы несли боевую службу, защищая родные берега.

Алексей Стаханов, забойщик шахты «Центральная — Ирмино» в Донбассе, в августе 1935 года установил мировой рекорд добычи угля, превысив норму выработки более чем в 10 раз. Весть о трудовых достижениях донецкого шахтера облетела всю страну. Его почин стал примером для большой армии рабочих всех отраслей народного хозяйства. Не прошел он и мимо николаевских судостроителей.

В первых числах сентября 1936 года заводской комитет профсоюза совместно с дирекцией завода провели первое совещание об организации на предприятии стахановского движения. На нем присутствовали начальники цехов, отделов, бригадиры, другие работники завода. Речь шла не только о том, чтобы объявить поход за стахановское движение, а главным образом о том, как это движение надлежащим образом организовать.

Прежде всего предстояло во всех цехах как следует подготовить рабочие места, инструмент, создать необходимые условия для более производительного труда рабочих. Для этого нужно было немало потрудиться, особенно инженерам цехов, отделов и всем, кто имел отношение к подготовке производства, усовершенствованию организации труда. Завод в эти годы стал работать значительно лучше, чем прежде — выполнялся государственный план, в срок сдавались суда, из года в год росла производительность труда, однако резервы завода оставались далеко не использованными. Стахановское движение должно было послужить дополнительным стимулом для дальнейшего улучшения работы коллектива завода.

Первыми кандидатами на стахановский труд на заводе были бригада маляров достроечного цеха Рыбалко, бригада судовых сборщиков из корпусного цеха Пожидаева, электросварщики Вильковский, Безчастный, Ершов, токарь механического цеха Головченко.

День 30 сентября 1935 года на заводе был объявлен первым днем работы по-стахановски. Перед началом смены судосборщики второго участка корпусного цеха провели десятиминутку, на которой шел разговор о стахановских методах труда в цехе. Этому совещанию предшествовала большая работа по подготовке производства. Четыре бригады судовых сборщиков под руководством своих бригадиров Аничкина, Маляренко, Полтавцева и Матушенко перешли на стахановские методы работы. Бригадиры заверили руководство цеха, что они перевыполнят порученное им задание и покажут всему заводу, что и в судостроении можно работать по-стахановски. «Мы будем бороться за выполнение и перевыполнение производственной программы, за отличную работу, за уплотнение рабочего дня и к 18-й годовщине Октября перекроем производственное задание,— говорили они,— но для этого нужно, чтобы наши бригады были постоянно обеспечены инструментом, кранами, сварщиками, рубщиками и материалами».

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72