Верфь на Ингуле

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72

VII Всеукраинский съезд Советов, состоявшийся в декабре 1922 года, принял специальное постановление предусматривавшее достройку крейсера «Червона Украина» в кратчайшие сроки.

В прежний проект корабля также были внесены многие усовершенствования: усилено зенитное вооружение, модернизована артиллерия главного калибра, смонтированы катапульта и другое оборудование для приема и взлета гидросамолетов и др. В конце лета 1926 года работы на крейсере были окончены, и 21 марта следующего года он вступил в строй действующих кораблей Черноморского флота. Третий крейсер — «Адмирал Корнилов», заложенный на заводе «Руссуд» еще в дореволюционное время, спустили на воду в 1922 году, и лишь в 1929 году на заводе им. Андре Марти его переделали в нефтевоз «Эльбрус». Корпус последнего крейсера этой серии — «Адмирала Истомина», имевшего невысокую техническую готовность, после многолетней стоянки на стапеле «Руссуда» разрезали на металлолом, не спуская на воду.

То, что корпуса крейсеров строили на заводе «Руссуд», а достраивали на заводе им. Андре Марти, не было каким-то необычным явлением. Особые отношения между этими заводами сложились уже через несколько лет после образования и начала деятельности «Руссуда». Еще в апреле 1913 года, когда встал вопрос о строительстве новых крейсеров типа «Адмирал Лазарев», во избежание конкуренции хозяева «Руссуда» — Русское судостроительное общество в Петербурге и хозяева «Наваля» — Общество Николаевских заводов и верфей заключили между собой соглашение о совместной постройке будущих кораблей на принципах широкой кооперации. Это соглашение предусматривало, что оба завода предоставляют Морскому министерству совместные предложения по постройке для него кораблей, но между собою заказы делят примерно поровну и работы каждый завод производит по своему профилю: «Руссуд» строит корпуса крейсеров, а «Наваль» устанавливает турбины, котлы, вспомогательные механизмы, трубопроводы, гребные винты, арматуру, вооружение и выполняет другие механомонтажные работы. Такое разделение труда при расположении заводов в непосредственной близости друг от друга было исключительно рациональным. Оно позволяло более полно использовать возможности обоих заводов, было для них взаимно выгодным.

В 1915 году петербургский Международный коммерческий банк, финансировавший заводы «Руссуд» и «Наваль», с согласия их хозяев объединил управление ими. Тем самым была создана первая крупная судостроительная организация на юге России — трест «Наваль — Руссуд».

Вопрос о создании судостроительного объединения на базе нынешнего Черноморского судостроительного завода и завода им. 61 коммунара ставился и в наше время. Такое объединение, бесспорно, было бы прогрессивным явлением. Оно позволило бы улучшить использование производственных мощностей обоих заводов и трудовых ресурсов города, сократить управленческий аппарат, повысить производительность труда, уменьшить капитальные затраты на постройку однотипных объектов. Однако в период застоя эти предложения приняты не были из-за боязни потерять пресловутый объем «вала», а также из-за субъективного мышления некоторых руководителей.

В ходе первой мировой войны командующий Черноморским флотом принял решение о строительстве большого количества специальных мелкосидящих кораблей для высадки в боевых операциях крупных десантов. Эти суда должны были перевозить не менее батальона пехоты, или две полевые артиллерийские батареи, и иметь дальность плавания около 2 тысяч миль. Ставилась задача об одновременной высадке десанта численностью до 20 тысяч человек, для чего требовалось 50 таких судов, включая 10 запасных.

Вначале Морское министерство намеревалось поручить постройку барж наряду с «Руссудом» судостроительным заводам в Одессе и Севастополе. Однако завод «Руссуд», чрезвычайно заинтересованный в заказе на большую серию самоходных судов, убедил министерство, что он справится с поставленной флотом задачей, и 2 декабря 1915 года был подписан контракт на постройку 50 самоходных барж. В течение месяца баржа, получившая наименование «Болиндер» (по названию иностранной фирмы, поставлявшей первые двигатели), была спроектирована, и на заводе «Руссуд» началась их постройка.

Это был первый, оправдавший себя опыт организации серийной постройки судов в Николаеве. Наибольшие длина и ширина этих барж равнялись соответственно 54,7 и 7,1 м, средняя осадка составляла 1,2 м. Во время высадки десанта на берег «Болиндер» балластировался таким образом, что осадка носом не превышала 0,8 м и он свободно мог выходить на пологий берег. Салазкообразные полозья из дубовых брусьев, прикрепленные к днищу баржи, исключали ее поперечные перемещения во время стоянки у берега при посадке десанта. Корпус баржи обладал повышенной прочностью. Его собирали из спрямленных листов, что исключало гибочные и трудоемкие подгоночные работы на стапелях. Почти на каждом судне в носовой части с обоих бортов для огневого прикрытия во время высадки десанта были установлены пулеметные гнезда. Большая наклонная сходня с помощью носового крана перемещалась в нужное положение и обеспечивала нормальную погрузку и выгрузку артиллерии или другой колесной техники. В марте 1916 года флот пополнился первыми самоходными баржами типа «болиндер», а всего за этот год их было построено 16 единиц.

К сказанному следует добавить, что «болиндеры», по существу, были первыми в мире десантными судами, широко применяемыми в десантных операциях на Черном море в первую мировую войну. Во время гражданской войны пять самоходных барж, вооруженных легкой артиллерией, вошли в состав Усть- Днепровской флотилии, а часть — в состав Азовской. После окончания гражданской войны «болиндеры» потеряли свое значение как военные суда и были переданы торговому флоту, где еще многие годы использовались для перевозки сыпучих и генеральных грузов.

Боевые операции на Черном море в 1916 году потребовали значительного количества судов, способных не только перевозить войска и высаживать десанты, но и производить траление рейдов высадки, охрану самоходных барж от нападения кораблей противника. Мобилизованные для этой цели гражданские суда оказались мало пригодными из-за своих внушительных размеров и большой осадки. Лишь мелкосидящие азовские паровые шхуны, одна из которых носила наименование «Эльпидифор», наиболее подходили для боевого использования. Но их было мало.

В связи с этим 7 июля 1916 года командующий Черноморским флотом принял решение о необходимости срочной постройки судов типа «эльпидифор», и уже через 11 дней завод «Руссуд» представил Морскому министерству проект такого корабля. Одновременно администрация завода заявила, что «Руссуд» готов в короткое время построить от 20 до 100 судов этого типа по цене 1150 тыс. руб. за единицу. По сравнению с «Эльпидифором» размеры предлагаемых к постройке судов увеличили так, что дедвейт достиг 1640 т. В конце ноября 1916 года министерство, ознакомившись с проектом, сделало ряд замечаний и после его доработки 23 февраля 1917 года заключило контракт с заводом «Руссуд» на постройку 30 кораблей типа «эльпидифор».

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72