Верфь на Ингуле

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72

Условия этого контракта были не менее жесткими, чем контрактов на постройку линейных кораблей. Выставляя свои условия, заказчик во что бы то ни стало стремился получить док в назначенный срок и в полном соответствии с техническими условиями, которые он диктовал заводу. Контракт не только предусматривал окончательный срок ввода дока в строй, но и определял промежуточные этапы. Так, 1 января 1914 года должны были быть спущены на воду два понтона, а 1 января следующего года — остальные три. До 1 июня 1915 года док должен был быть приведен в полную готовность.

Испытание дока предполагалось произвести, подняв один из линейных кораблей, строившихся заводом «Руссуд» или Обществом Николаевских заводов и верфей, По усмотрению Морского министерства. В случае, если к моменту предъявления дока на испытания ни один из кораблей не будет готов к докованию, то заказчик дает «добро» на отсрочку испытаний до готовности первого из кораблей.

Однако, если дело касалось нарушений каких-либо условий контракта со стороны завода, заказчик был беспощадным. Так, за превышение осадки с завода взыскивался штраф: за первые 2,5 см — 15 тыс. руб., за вторые 2,5 см — 25 тыс. руб., за третьи — 30 тыс. руб. и т. д. При переуглублении же дока свыше 0,25 м Морское министерство имело право вообще отказаться принять его в казну. Такие же жесткие условия ставились и за уменьшение метацентрической высоты. Разумеется, отказ министерства от приемки дока заводу не грозил, так как переуглубление 0,25 м было просто невероятным, но пере- углубление в 5—10 см вполне могло случиться, и в связи с этим «инженерные службы очень тщательно следили за постройкой дока с тем, чтобы зря не выбрасывать на ветер в виде штрафов заказчику заработанные деньги».

Контракт также предусматривал, что, если во время сдачи дока не будет выполнено хотя бы одно из технических условий, перечисленных в контракте, то заказчик тоже вправе отказаться от приемки дока. При этом завод «Руссуд» обязан вернуть Морскому министерству все выданные платежи с начислением 6 % годовых и расходов по наблюдению за постройкой.

Очень жесткие, если не сказать жестокие условия, но думается, справедливые. Заказчик должен получить то, что он заказывает, а исполнитель — свято чтить его требования, с которыми он добровольно согласился, подписывая контракт. Думается, что и в наше время такой порядок был бы чрезвычайно подходящим для повышения надежности и качества выпускаемой продукции.

Тридцатитысячный док строился по частям в Серебряном доке, его понтоны и части башен спускали на воду боковым спуском. Для постройки дока в районе строительной площадки было установлено необходимое оборудование, проведены трубопровод сжатого воздуха, железнодорожная ветка, задействована подвесная канатная дорога. Однако и при этом постройка огромных понтонов, подготовка их к спуску на воду и сам спуск были весьма и весьма сложными. Удивительно, как наши не такие уже и далекие предки-судостроители на слабооборудованной горизонтальной площадке с примитивными грузоподъемными средствами могли построить такое грандиозное сооружение. Ко всему сказанному следует добавить, что ни до него, ни после ничего подобного такому доку в Серебряном доке не строили.

После постройки док был передан в аренду заводу «Наваль» (впоследствии завод им. Андре Марти), обширная акватория которого позволяла создать для его эксплуатации условия, лучшие, чем на «Руссуде». Когда началась Великая Отечественная война и фашисты приблизились к Николаеву, по решению руководства завода док установили на самом глубоком участке акватории, открыли кингстоны, и он погрузился на дно Бугского лимана.

Оккупанты сделали несколько попыток поднять док. Во время одной из них, при продувке цистерн, док всплыл на поверхность, но из-за неправильной балластировки в нем возникли сверхдопустимые напряжения. Док переломился пополам и пошел ко дну, как бы отказываясь служить врагу.

Уже после войны специалисты Черноморского флота по подъему судов подняли док со дна лимана по частям. Он оказался таким искореженным, что восстановить его в первоначальном виде не представлялось возможным. Из пяти понтонов восстановили только два. На них установили вертикальные башни, и получился «док-коротышка» подъемной силой около 12 тыс. т. Позже черноморцы из нового металла изготовили еще один понтон, удлинили башни. Этот док длиной около 110 м грузоподъемностью 18 тыс. т и сейчас продолжает служить заводу. На нем спускают на воду супертраулеры, строящиеся на горизонтальном стапеле. За последние годы через его стапель-палубу прошли сотни судов различного назначения.

А как сложилась судьба крейсеров, заложенных на первом, а позже и на втором стапелях «Руссуда»? Шла первая мировая война, и строительство крейсеров велось с гораздо большими трудностями, чем их предшественников. Поставки задерживались, а по некоторым из них контракты с зарубежными фирмами были расторгнуты, рабочих высокой квалификации на «Руссуде» поубавилось, трудовая дисциплина была нарушена.

Крейсер «Адмирал Нахимов» спустили на воду в 1915, а «Адмирал Лазарев» — в 1916 году. Их водоизмещение составляло по 6800 т, мощность механизмов доходила до 50 тыс. л. с., что позволило развивать по тем временам громаднейшую скорость 29,5 уз. Наибольшая длина крейсеров достигала 158,4, а ширина 15,4 м. Быстроходные корабли были защищены легким бортовым броневым поясом, не превышающим в отдельных местах 150 мм, и имели легкие бронированные палубы. Империалистическая, а затем и гражданская война не позволили достроить спущенные на воду крейсеры. Работы на них были возобновлены только в 1920-х годах. Крейсеры были достроены на заводе им. Андре Марти (нынешний Черноморский судостроительный завод) и получили новые названия: «Адмирал Лазарев» — «Красный Кавказ», «Адмирал Нахимов» — «Червона Украина». С момента спуска крейсеров на воду до начала достройки прошло немало времени, некоторые их конструкции, механизмы, вооружение устарели, и пришлось провести серьезные реконструкционные работы.

На «Красном Кавказе» установили новые паровые котлы большей производительности, увеличили броневую защиту, усилили мощь артиллерии. Пятнадцать 130-миллиметровых орудий заменили четырьмя новейшими 180-миллиметровыми дальнебойными, управляемыми системой централизованной наводки. Благодаря этому его главная артиллерия в минуту выбрасывала металла и взрывчатки не меньше, чем 15 прежних орудий, при этом с большей точностью и на значительно большее расстояние. Водоизмещение нового крейсера увеличилось на 800 т. «Красный Кавказ» был первым крейсером, построенным николаевцами в послереволюционный период.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72