Верфь на Ингуле

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72

Группа петербургских конструкторов и архитекторов разработала технический проект нового завода, одобренный правлением общества и администрацией предприятия. Вскоре был заключен контракт с Харьковским механическим и паровозостроительным заводом на изготовление и монтаж металлоконструкций эллинга, главной корпусной мастерской, многочисленных кранов и другого оборудования. Рабочие чертежи разрабатывал петербургский технический отдел, который с разворотом работ по строительству завода и кораблей, перебазировался в Николаев.

Следует отметить чрезвычайную оперативность, с которой решались вопросы по постройке нового судостроительного завода, и рекордные сроки его возведения. И это при условии, что площадка, на которой предполагалось возвести главную часть завода — его стапели и корпусообрабатывающую мастерскую, мало подходила для этих целей. В ее нижней части еще стояли подлежавшие сносу ветхие эллинги и стапели, а верхний косогор пересекали многочисленные овраги. Поэтому прежде чем приступить к строительству новых цехов, предстояло выполнить огромный объем земляных работ.

И тут, не ожидая официального учреждения акционерного общества, по поручению его учредительного комитета и петербургского Международного банка 4 июля 1911 года инженер Н. И. Дмитриев заключает контракт с мещанином А. А. Майбородой на производство земляных работ. Это и было началом строительства новой верфи на Ингуле.

Условиями контракта оговаривалось, что «Майборода обязуется провести все земляные работы по планировке местности в казенном Адмиралтействе в Николаеве, кои будут ему указаны инженером Дмитриевым в количестве примерно 60 ООО—70 ООО кубических метров по цене от 2 руб. 80 коп. до 7 руб. 00 коп. за куб. сажень в зависимости от твердости породы. Майборода также обязуется приступить к работе не позднее 15 июля сего года и иметь на работах не меньше 40 лошадей с соответствующим количеством рабочих.

16 сентября этого же года в Петербурге учредитель «Руссуда» В. М. Иванов заключил с инженером путей сообщения М. В. Брайкевичем другой главный контракт на постройку завода, который и сейчас не может не вызывать удивления и восхищения. Подрядчик брал на себя обязательство произвести все строительные работы по сооружению верфи «согласно договору и техническим условиям в нем указанным и чертежам к нему приложенным» 60, своими рабочими, машинами, инструментом, приспособлениями и из собственных материалов.

Но самыми важными условиями контракта были сроки начала и окончания строительных работ. К строительным работам Брайкевич после заключения контракта должен приступить немедленно и вести их так, чтобы четвертая часть площади главных судостроительных мастерских, четвертая часть площади стапелей, корпус электрической станции и плаз были готовы к 15 декабря 1911 года. Все остальные работы, за исключением спусковых фундаментов, должны были быть закончены до 15 июля 1912 года (меньше года — и такой огромный объем работ!). В контракте предусматривалось и материальное поощрение подрядчика: «Буде по вине Брайкевича или его служащих сооружения, срок окончания которых установлен 15 июля 1912 года, не будут к контрактному сроку закончены, заказчик вправе наложить на Брайкевича штраф в размере 10 тыс. руб. за каждую неделю опоздания. С другой стороны, если Брайкевич окончил вышеуказанные сооружения раньше 15 июля 1912 года, то учредители платят ему премию по 10 тыс. руб. за каждую неделю досрочного против срока 15 июля окончания работ».

Контракт также предусматривал юридическую ответственность подрядчика за качество строительных работ. Оговаривалось, что все работы подрядчиком будут выполнены вполне тщательно и прочно, с надлежащей чистотой отделки, во всем согласно договору и приложенным к нему чертежам. А что касается материалов, то они должны быть «безукоризненного качества и вполне соответствовать своему назначению».

Но еще более жесткие сроки определялись контрактом по постройке подъездной железнодорожной ветки от товарной станции Николаев до завода. В период строительства завода со станции предстояло доставить огромное количество строительных материалов, металлоконструкций, машин, станков, и железнодорожная ветка в этом отношении была крайне необходима, и не когда-нибудь, а в самое ближайшее время.

С этой целью 25 октября 1911 года заводоуправлением «Руссуда» был выдан наряд подрядчику Г. Певному на производство работ по сооружению ветки.

Первоначально этот путь должен был проходить от железнодорожной станции по городским улицам параллельно Садовой, но городские власти за отвод земли запросили большие деньги. Снова выручило военное ведомство, которое из своих владений за ничтожную стоимость выделило полосу земли от железнодорожного вокзала к заводу через Лески и Сухой фонтан.

Условия этого контракта вызывают не меньший интерес, чем первых двух. В частности предусматривалось, что Русское судостроительное общество обязывается выплатить 175 тыс. руб. в том случае, если работы по железнодорожному полотну с искусственными сооружениями дадут возможность открыть временное движение с 1 января 1912 года. За каждый день окончания работ ранее 1 января общество обязуется в виде премии дополнительно заплатить по 300 руб. за день досрочного окончания работ. В том случае, если работы не будут окончены до 1 января и к этому сроку не будет открыто движение по железнодорожной ветке, то общая стоимость всех работ будет исчисляться в сумме 167,5 тыс. руб.

На следующий после выдачи наряда день сотни людей с лопатами, ломами, кирками, носилками приступили к земляным работам, более пятидесяти одноконных грабарей занялись перемещением грунта. Осенне-зимние дни были короткими: светало поздно, темнело рано, а работать нужно было 11 — 12 часов в сутки, а то и больше. По всей трассе работ на шестах подвесили керосиновые фонари, а кое-где устроили и электрическое освещение. Работа не прекращалась в любую погоду. Подрядчик Г. Певный премии не получил, но положенную по контракту сумму взял сполна — 2 января 1912 года с железнодорожной станции в завод по новой дороге вошел первый паровоз. Железнодорожная ветка протяженностью более четырех верст (4,3 км) была построена за два месяца пять дней!

Русское судостроительное общество поставило задачу соорудить завод в самые короткие сроки — буквально за два- два с половиной года, что подтверждают заключенные на его строительство контракты. Все без исключения производственные объекты, включая стапеля, эллинги, главную корпусную мастерскую, железнодорожную ветку и мост в районе Ингульского спуска, энергетический цех, воздушные, водяные и электрические коммуникации, строились одновременно. По тем временам это была грандиозная стройка!

А техника у строителей была слабая, грузоподъемные средства, землеройные машины, железобетонные конструкции отсутствовали. Главными транспортными средствами для перевозки земли, строительных материалов были одноконная грабарка и ручная вагонетка. И тем не менее завод строился исключительно быстрыми темпами. Наибольшее мастерство строители и монтажники проявили при подъеме и установке на фундаменты колонн, достигавших по своей длине до 40 м, и межпролетных перекрытий в верхней части эллинга. Тут требовались большая точность расчета, сообразительность и личная храбрость монтажников. Подъем тяжелых и громоздких металлических конструкций с помощью примитивных грузоподъемных средств и их соединение на большой высоте было делом нелегким и небезопасным. Строительство завода велось в строгом соответствии с контрактом. Уже в начале 1912 года на первом стапеле, не оборудованном пока никакими грузоподъемными средствами, где еще не стояла ни одна колонна будущего эллинга, была забетонирована площадка для закладки линейного корабля «Императрица Мария». Двумя месяцами позже такая же площадка была подготовлена и на втором стапеле. Закладка и строительство могучих линкоров шли параллельно со строительством стапелей.

Менее чем через год после начала строительства здание корпусообрабатывающей мастерской было закончено, и 1 августа 1912 года начался монтаж пятитонных кранов и оборудования.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72