Верфь на Ингуле

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72

Первым черноморским пароходом с артиллерийским вооружением стал «Метеор», спроектированный и построенный корабельным мастером И. С. Разумовым. «Метеор» заложили на стапеле 17 марта 1823 года, И уже весной следующего года он вошел в строй действующих. Длина парохода была 37, ширина 6,1, глубина трюма 3,5 м. Его корпус отличался особой прочностью, в корме и на носу первого боевого в России и на Черном море парохода установили 14 пушек разного калибра. Вслед за ним в 1826 году был построен пароход «Молния». Несколько позже эти пароходы, которые в отличие от парусников могли ходить и в штилевую погоду, и против ветра, выполняли роль буксиров. С их помощью буксировали суда из Херсона в Николаев.

В тот период в Адмиралтействе начали строить канонерские лодки для военных действий вблизи побережий, лоцманские суда для гидрографической службы, транспорты. Но главное внимание А. С. Грейг уделял строительству линейных кораблей и фрегатов большого водоизмещения и с сильной артиллерией.

Мы уже упоминали, что из-за мелководья Бугского лимана строившиеся на верфи Адмиралтейства корабли свой первый переход до Очакова совершали на камелях. Если даже не учитывать высокой стоимости самой камели, использовавшейся неоднократно, то постановка на нее корабля, проводка по лиману и ремонт корабля, который полагалось выполнить после снятия с камели, каждый раз обходились более чем в 280 тыс. руб. По тем временам эта сумма равнялась стоимости среднего корабля. Фарватер еще при М. Л. Фалееве начали углублять с помощью примитивных ручных землечерпалок. Но эта работа была настолько малоэффективной, что рассчитывать на углубление всего фарватера не приходилось.

В 1818 году в Адмиралтействе было построено первое паровое землечерпательное судно, с помощью которого углубляли и регулярно подчищали фарватер от верфи до Очакова. Это было огромным достижением адмиралтейских судостроителей, позволившим избавиться от дорогостоящих работ и от большого риска при проводке судов по лиману на камелях. Глубоководный канал и сегодня верно служит флоту, пропуская из Николаева в море океанские суда любого водоизмещения.

Оживлению работы Адмиралтейства способствовала реконструкция его производственных мощностей. В начале XIX столетия на верфи преобладал ручной труд. Представление о том времени дают прекрасно исполненные диорамы, установленные в Николаевском музее судостроения и флота и заводском народном музее, изображающие постройку кораблей в Адмиралтействе. Тут показаны и ручная распиловка бревен на доски, и ковка бугелей для мачт, и сборка набора корпуса.

С изобретением паровой машины на судостроительных заводах, в том числе и на Николаевском Адмиралтействе, начали появляться механизмы с приводом от локомобиля — давящие прессы, механические ножницы, правильные и гибочные вальцы, токарные и сверлильные станки. Для распиловки леса оборудовали паровую лесопилку, облегчившую тяжелый ручной труд пильщиков и в десятки раз поднявшую производительность их труда. На набережной верфи, на стапелях соорудили грузоподъемные стрелы и краны для поднятия тяжестей и установки корабельных мачт. Конечно, эти средства тяжелый ручной труд в полной мере не устранили, как не исключен он полностью и в настоящее время, однако корабелы получили большое подспорье и производительность их труда многократно возросла.

При адмирале А. С. Грейге в Адмиралтействе наряду с внедрением средств механизации, работающих на паросиловой энергии, строились и новые производства. На левом берегу реки соорудили мортонов эллинг для подъема из воды судов, а на правом возвели канатный и литейный заводы для обеспечения строившихся в Николаеве кораблей канатами, якорными цепями, крепежными изделиями. Были открыты и другие мастерские, а в Богоявленске появилась парусиновая фабрика.

В эти же годы был осуществлен ряд технических и организационных мер, позволивших повысить качество строившихся судов, которое порой не отличалось высоким уровнем. Применение невысушенной и невыдержанной древесины, воздействие на нее морской воды и древоточца сокращало срок службы боевых кораблей, что наносило немалый ущерб флоту. Были случаи, когда корабли плавали всего три-четыре года до тимберовки и три-четыре года после нее.

По распоряжению А. С. Грейга были созданы специальные комиссии, занимавшиеся проверкой материалов, идущих на постройку кораблей, и выполняемых работ. На верфь стал поступать дуб повышенного качества из подольских лесов вместо малопригодного для судостроения из польских. В этот период начали широко применяться железные кницы, улучшилась конопатка корпусов, был внедрен более надежный способ соединения деталей шпангоутов. Наружную обшивку стали крепить медными гвоздями, возобновилась зашивка деревянного корпуса корабля медными листами. Кроме того, появились железные якорные цепи взамен пеньковых канатов, водоотливные помпы, стальные иллюминаторы, дневной и ночной телеграф. Эти и другие меры позволили значительно увеличить срок службы кораблей, который возрос до 14 лет и более вместо официально определенных для Черноморского флота 10 лет.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72